Funcionamiento de la Inyeccion Diesel - Todo sobre la bomba inyeccion VP44 -2.0 dti Y20DTL Y 20DTH

Hoy os cuento algunos pasos a seguir para el diagnóstico y reparación;  
Imaginaros que cogeis el coche y este no enciende;
Pueden ser multitud de cosas,  desde un sensor averiado hasta la temida falla; bomba averiada.

En caso de algun sensor,  a través de la diagnosis se diagnostica y luego se obra en consecuencia.  

Puede no haber fallo de diagnostico,  entonces,  lo primero que habria que ver son fallas típicas de descebado de la bomba (entrada de aire por el filtro del diesel,  tubos de retorno de inyectores en mal estado,  juntas selladoras de los inyectores dentro de la tapa balancines,  aforador en mal estado, junta de cierre dañada en bomba.....). Comprobar los calentadores en invierno porque también puede ser causa de falta de arranque.  
Luego si no se encontrase nada, habría que comprobar la bomba,  eléctricamente y mecánicamente.  

En caso de un problema eléctrico en la bomba,  puede darse varios casos;

1 en el primero apareceria un codigo de error que haría referencia a un fallo electrico de la misma (P1630 por ejemplo),  con ese dato habria que hacer unas comprobaciones rutinarias antes de meterse de lleno con la bomba:
-Comprobar en el conector de la bomba,  que hay 12V entre el pin 6 y 7. [si no hay, el problema es la alimentación eléctrica de la bomba,  mal menor] [si hay,  seria que esta correcta la alimentación de la bomba]
-Comprobar con el polimetro que entre los pines 6 y 7 de la bomba hay mas de 2500 homs. [Si diese menos; la bomba está averiada/en corto su electrónica]
-Comprobar con el polimetro que entre los pines 1 y 2 de la bomba hay 120 homs (pendiente confirmar [si no hay un valor cercano,  estaría la electrónica averiada]
-Comprobar sacando la tapa que cubre la electrónica, que entre  los dos pines mas cercanos al motor,  en los puntos de prueba que aparecen,  hay 5V (al retirar la tapa que cubre la electrónica de la bomba; aparecen estos pines de diagnóstico). [si no se visualizan los 5V, la bomba tiene averiada su electrónica]
[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]



-Cortar los cables que van a la electroválvula que hay entre los tubos de los inyectores y comprobar que mientras se da contacto+arranque,  nos da destellos en una lámpara que colocaremos a tal fin (lampara de 5 a 21w -  12V).  Se conectaría en los cables que conectan con el modulo electrónico. [si no destella la bombilla; habría que comprobar con osciloscopio,  pero sería posible sintoma,  de averiada la electrónica/el famoso transistor]




2 En el segundo caso,  no aparece código de error,  las pruebas anteriores sigien siendo validas,  pero antes de desmontar carcasas y cortar cables,  Es aconsejable revisar si existen descebados de bomba o que mecanicamente realiza su función; sería necesario aflojar los inyectores para cerciorarse de si la bomba esta inyectando o no cuando se intenta el arranque,  tambien habria que ver si hay presión de preinyección,  en un tornillo que trae a tal efecto en la parte trasera (debajo de los latiguillos que van a los inyectores (creo recordar que sobre 20bar seria la medida correcta).  
En caso de no dar codigos de fallo, sería necesario empezar por problemas que no sean eléctricos y luego hacer las mismas comprobaciones que se han citado en el parrafo anterior.
-Para descartar que el problema no viene de un descebado, lo correcto es intentar cebar el sistema con una garrafa llena de gasoil elevada por encima de la bomba y conectada esta a la entrada de la bomba (la entrada es la que se ve con dos tubos)  mientras se deja la salida de la bomba conectada tal como esta y los retornos de los inyectores chorreando hacia una tinaja,  por ejemplo.
Recordad de aflojar los latiguillos en los inyectores para cebar el circuito,  si no,  no sale el aire de dentro de los latiguillos y no se consigue cebar el sistema.
Si se consigue cebar de esta forma la bomba y los inyectores y nos arranca el coche; la avería está en algun punto de la alimentación de combustible,  la cual,  tiene una entrada de aire.  

Cuando se estropea el transistor,  lo que suele suceder es que vas conduciendo y de repente se para el motor como si quitaras contacto mientras conduces. Ten en cuenta que puede haber multitud de fallos que desencadenen el mismo síntoma.

Si es verdad que cuando un día llegas al coche y este no enciende,  puede deberse a un fallo eléctrico de la bomba, lo mas usual,  es que no tenga que ser esta.  Lo que ocurre con mas frecuencia, es que se desceba la bomba por alguna falta de sellado en cualquier tubería de gasoil.  

Si ya llevamos tiempo que el coche enciende con dificultad,  podríamos pensar de forma coherente que el problema no deriva de un fallo eléctrico,  si no,  mas bien de un fallo mecanico o de entrada de aire en el sistema de gasoil.

Por último,  mucho ojo con los talleres de poca monta,  que lo primero que te dicen al ver que el coche no arranca es decirte que está la bomba averiada sin hacer ningun tipo de comprobación.  Basándose simplemente en la maxima de que: 
-  es un opel con VP44  -  es viejo y  -  no arranca.  

Reitero,  la mayor parte de las averías cuando nuestro 2.0dti no arranca es problemas de entrada de aire en el circuito de gasoil.
 

Un saludo.

Hoy os muestro un caso real de un G 2.0dti que con 290000km le ha sobrevenido la avería. Iba circulando por la carretera hasta que de pronto se calo y se apagó el coche 
Los fallos que arroja son estos:
P1651 Can transmitter/receiver fault
P1630 Injection amount malfunction

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

El fallo comun es el P1630 que van acompañado del P1651.

La avería puede rondar desde los 700 hasta los 1200€ en un taller.

Cambiar el transistor no es para tanto, desmontas la admisión y los manguitos de los inyectores y se puede acceder al módulo,  luego,  se lleva el módulo a una tienda de reparación de electrónica y se le dice que transistor hay que poner. Montar de nuevo,  cebarlo,  y coche reparado sin haber sacado la bomba,  ahí os dejo la idea.  Por 150~200€ coche funcionando. Y hasta que la avería nos separe!!!!

Saludos

En el video de hoy,  ponen el transistor externamente...

Como desmonta la bomba un Boaxh Service

Como veis no es un fallo de los Opel,  es un fallo generalizado como en este audi.
Si al darle tensión 12v a la bobina hace ese ruido,  es sintoma de que pueda estar mal el inyector de descarga gasoil,l; el ruido que debe hacer es un simple "click"  al conectar esta a 12V.


Es mas pienso que el transistor estaba bien, pues hacia ponerse a rojo el filamento de la bombilla cuando le daba arranque; que es lo que debe hacer. Seguramente manipulando con la pinza él transistor acabó rompiendo la misma patilla de siempre (al principio se veía integra)

Un saludo

Ahora me falta que alguien me done una vp44, aunque sea averiada para hacer practicas en el destripaje...

Pues bien,  algunas veces preguntan que puede estar pasando,  que acaban de reparar la bomba y se la montaron en el taller,  peeroo el coche sigue encendiendo mal y hecha humo blanco; eso es sintoma de que el calado del punto de inyección no esté bien ajustado,  entre otros posibles problemas...
Causas probables no las conozco,  pero si que; si la bomba quedase mal calada durante el proceso de montaje podría ser una causa de este problema.

Como se ajusta el calado de la bomba...

Edito 
No lo cojais como el valor correcto (lo de 45~50 centésimas) el valor del micrómetro,  he visto datos diversos como mas de 100 centesimas,  no encuentro un dato fiable,  .. En este video aparece como valor 175 centesimas.(195 le daba en el anterior video)

En este video imdican el reglaje en 175 centésimas

Saludos.

Está en ingles... 
Resumen,  el regulador de presión se le rompe una presilla que retiene el piston del regulador. 
Las paletas se atascan y no presurizan la preinyección de la bomba. 


Edito,  en el despiece observo que no hay presilla en el regulador de presión,  existiendo una parecida a la que sale en el video en el sistema de avance de inyección.

Accediendo a la dirección: 
"http://www.dieseladdict.com/vp44-fuel-injection-pump-problem-solutions/"
y haciéndole la  traducción pertinente en el translate.google.com; obtenemos lo siguiente:



Problemas de la bomba de inyección VP44


Antes de profundizar en cómo encontrar y resolver los problemas de la bomba de inyección vp44, necesitamos aprender un poco más sobre la bomba VP44 misma. Lamentablemente, cada motor Dodge Cummins 98-02 está destinado a tener un problema con el vp44 en algún momento de su vida. ¡No te preocupes! Diesel Addict se armará con la mayor información posible para hacer que el problema sea pan comido. ¡Aprendamos más sobre las bombas VP44 a continuación!
¿Qué es una bomba de inyección VP44 ? bomba de combustible vp44


La bomba de inyección de combustible (VP44) es una bomba distribuidora rotativa electrónica. La bomba realiza cuatro funciones básicas. Primero produce la alta presión de combustible requerida para la inyección de combustible. La bomba también mide la cantidad exacta de combustible para cada ciclo de inyección. A medida que el combustible diesel se mueve a través del VP44, está distribuyendo el combustible medido a alta presión a cada cilindro en el momento preciso. La bomba de combustible luego varía el tiempo relativo a la velocidad de su motor Cummins.
¿Qué causó el fallo de mi bomba VP44? ¿Qué tan comunes son los problemas de la bomba de inyección VP44?


La causa más común de falla de VP44 es la falta de combustible. Los camiones Dodge 98.5 y superiores son conocidos por tener bombas de elevación débiles. A diferencia de la mayoría de las bombas de inyección, la VP44 está refrigerada por combustible y lubricada. Por lo tanto, si su suministro de combustible proviene de una bomba de elevación débil, es muy fácil que el VP44 se sobrecaliente y se dañe a sí mismo. Esta falta de combustible resulta en uno de los dos tipos de falla dentro del VP44. Una es que el diafragma dentro de la bomba está dañado y no permite que la bomba acumule la cantidad adecuada de presión. El segundo es que el sobrecalentamiento hace que la parte de la computadora de la bomba también se sobrecaliente y, por lo tanto, crea una falla de comunicación entre el ECM y la bomba de inyección.


Esté atento a los signos de una bomba VP 44 defectuosa:


¿Qué hay de malo con mi bomba de combustible VP44? Código de problema P0216


La falla mecánica más común de la bomba VP44 es la ruptura del diafragma en la parte delantera de la bomba de inyección. El diafragma se rompe permitiendo que el pistón de sincronización vibre y dañe la cubierta frontal hasta que el combustible pase por alto. Esto provocará el temido código de problema del motor de verificación P0216. Cuando esto ocurre, su bomba de inyección Bosch VP44 debe ser reemplazada. La ruptura del diafragma es causada por una bomba de elevación mal diseñada. Cuando la bomba de elevación no suministra a la bomba de inyección la cantidad correcta de presión de combustible (un mínimo de 5 psi bajo carga con el acelerador abierto), el diafragma no tiene suficiente presión positiva y rupturas. Dodge ha reconocido este problema, ya que ni siquiera venderán la bomba de elevación que se encuentra al costado del bloque; lo reemplazan con una unidad que ahora está montada en el tanque. El costo promedio de colocar la bomba de elevación en el tanque es de aproximadamente $ 800.
¿Qué tiene de malo mi VP44, el camión no arranca o tiene humo blanco? Pedal muerto


Un rotor incautado es un problema común con 98-99 camiones o con una bomba reconstruida sin un rotor, revestimiento y distribuidor mejorados. Esta falla mecánica del VP44 se encuentra en el cabezal de la bomba y es un problema comunitario que ha afectado a los motores Cummins durante mucho tiempo. Según Bosch, esta falla es un rotor mal "desbarbado". Este es un problema en el mecanizado, pero se ha eliminado en los últimos años de producción. Un rotor incautado puede contribuir a que la bomba de elevación no proporcione suficiente combustible a la bomba de inyección. El combustible diesel se usa como lubricante, por lo que cuando hay una cantidad insuficiente de combustible, el rotor no se lubrica adecuadamente. Si está alcanzando altas RPM en el camino y esto está sucediendo, no está obteniendo la lubricación que necesita su bomba y también tendrá problemas. Si el rotor se detiene, el camión no arrancará y la bomba de inyección VP44 debe reemplazarse.


La última razón de la falla de la bomba VP44 son los problemas eléctricos con la computadora en la parte superior de la bomba. El calor es la razón principal asociada con este problema, lo que hace que los componentes soldados se cristalicen con el tiempo y hagan malas conexiones. La falta de combustible es nuevamente parte del problema, porque el VP44 se enfría con combustible en lugar de aceite (como las viejas bombas P7100 de 12 válvulas). Cuando se produce este problema, generalmente experimentará arranques intermitentes, humo blanco y lo que generalmente se conoce como "El pedal muerto".
¿Cuál es la causa de un comienzo difícil?


Los arranques difíciles, en relación con los problemas de la bomba de inyección VP44, son causados ​​por la falta de combustible o por la presurización excesiva de la bomba de elevación. Si una bomba de elevación falla y no suministra la cantidad adecuada de combustible a la bomba de inyección, entonces el camión arrancará debido a la falta de combustible. Sin embargo, si se instaló una nueva bomba de elevación y está empujando más de 15 PSI a la inyección VP44, también puede comenzar con dificultad. El VP 44 es una bomba muy sensible y necesita aprox. 12 PSI para funcionar correctamente. Una vez que comienza a recibir aproximadamente 15 PSI de la inyección, en realidad comienza a presurizar demasiado la bomba y hace que actúe como si hubiera inundado el motor.


La pregunta anterior " ¿Qué tiene de malo mi VP44, el camión no arranca o tiene humo blanco? Dead Pedal ”también puede ayudar a resolver arranques difíciles.
¿Qué anulará mi garantía en mi bomba VP44?


Las bombas VP44 no estarán garantizadas si un usuario golpea o empalma el cable de la bomba y no usa una cubierta oculta. Aquí es donde entra en juego tener una placa de sigilo BD Diesel . La Stealth Cover para el Dodge 24V de 1998.5 a 2002 se ajusta a la bomba de inyección VP44, proporcionando una conexión segura y sellada en lugar de cortar el cable de la bomba para modificaciones de potencia. Si los cables se cortan de alguna manera, la bomba ya no está en garantía, y cualquier reparación que deba realizarse en la bomba de inyección será responsabilidad del comprador.


Tampoco se recomienda hacer funcionar el combustible biodiésel en el tanque de combustible porque llena las partes internas de la bomba y oxida el diafragma. Ejecutar biodiesel a través de su motor también anulará la garantía de una bomba. Las bombas de inyección de combustible VP44 son una bomba excelente y funcionan muy bien solo si le das el combustible correcto. También se recomienda no usar filtros baratos o combustible diluido para mejorar la calidad de vida de su VP44.
¿Dónde puedo comprar una bomba VP44?


¿Tiene problemas con la bomba VP44? Thoroughbred Diesel ofrece bombas de inyección de combustible Bosch Vp44 de repuesto que han sido reconstruidas por un técnico certificado de Bosch y han sido probadas en un banco de pruebas durante 4 horas antes de enviar la bomba a un cliente. Las bombas diesel Bosch VP 44 también se actualizan con todas las últimas actualizaciones requeridas por Bosch. Las bombas de inyección VP44 vienen con una garantía de kilometraje ilimitado de 1 año. Si no está seguro o simplemente desea recibir asesoramiento gratuito sobre su bomba, puede comunicarse con ellos llamando al (866) 737-4966 . Los problemas de la bomba de inyección VP44 van a suceder, pero estamos aquí para ayudarlo.


Thoroughbred Diesel también ofrece varias bombas de elevación de reemplazo, que son de mejor calidad que las que vienen de fábrica. Si está colocando piezas de alto rendimiento en su camión, se recomienda encarecidamente que utilice una bomba de elevación de alto rendimiento como Airdog o Fass Fuel Systems. Un sistema de combustible Airdog o Fass suministrará a la bomba de inyección la presión de combustible que necesita, sin importar las mejoras de rendimiento que tenga en su camión.


Ya sea que esté buscando una bomba VP44 estándar o una de alto rendimiento para esos días en la pista, Thoroughbred Diesel tiene la bomba para usted. También ofrecemos paquetes VP44 que nadie más ofrece

Otra dirección donde nos habla de que por desgaste se avería el sistema de avance de inyección. 

"https://www.baileysdiesel.com/on-highway/common-bosch-vp44-fuel-pump-failures-fixes/"



Fallos y soluciones comunes de la bomba de combustible Bosch VP44


  


En una publicación anterior, cubrimos los inyectores common rail, por qué fallan y qué se está haciendo para corregir algunas de las fallas que todos vemos cuando estos inyectores vienen de fábrica. A través de nuestro departamento interno de Investigación y Desarrollo en BDG, también hemos estado investigando las causas principales de las fallas de la bomba de combustible Vp44, y qué se puede hacer para que la bomba dure más tiempo, funcione de manera más eficiente y gane algo de confiabilidad. A continuación se describe el resultado de esta investigación, cómo funciona el VP44, por qué falla y cómo estamos mejorando el diseño.
¿Cómo funciona la bomba de combustible VP44?


La bomba de combustible VP44 es una bomba rotativa electrónica que suministra combustible a presiones extremadamente altas y, además, controla el caudal de combustible y la sincronización del motor. La responsabilidad adicional de controlar la velocidad de flujo y el tiempo significa electrónica adicional, y también significa que el VP44 tiene, además de fallas en las partes físicas debido a la alta presión constante y el desgaste dentro de la carcasa, la oportunidad de fallas eléctricas a través del tablero. PSG o ECU. Estas dos fallas representan la gran mayoría de las fallas de la bomba de combustible VP44.
Falla de desgaste interno de la carcasa.


Como se indicó anteriormente, el VP44 no solo proporciona presión, sino que también controla la sincronización del motor y la entrega de combustible. Como el tiempo cambia constantemente, el componente interno que se mueve para crear este movimiento de tiempo, el pistón del temporizador, está en constante movimiento y bajo una presión constante. Con el tiempo, la fricción de este movimiento crea desgaste y ranuras en la carcasa de la bomba. Dado que el pistón temporizador funciona bajo un principio de presión, necesita mantener la presión en un lado para causar movimiento. Una vez que se crean desgaste y surcos en la carcasa de la bomba, el combustible se escapa por ambos lados, equilibrando la presión, y el pistón deja de moverse. Una vez que esto comienza a suceder, la bomba pierde el avance de tiempo, el motor pierde potencia y usted consume más y más combustible. La reparación de esta condición es el reemplazo de la carcasa de la bomba y las partes internas.
PSG o falla de la ECU.


Cada bomba de combustible VP44 tiene una computadora separada conectada a dos sensores internos. La principal causa de falla que vemos aquí es con los cables que conectan los dos sensores internos al PSG. La bomba en sí misma genera un calor considerable, y después de suficientes ciclos de calor, los cables y conectores se vuelven frágiles, se parten, se agrietan y fallan. Además, hemos visto fallas en el PSG y los sensores, aunque esto es menos común. La solución aquí es reemplazar todo el PSG.
¿Qué hace Baileys?


Con la adición de la bomba de combustible VP44 remanufacturada a las piezas Common Rail que ofrecemos, reemplazamos TODAS las causas comunes de falla, independientemente del costo.


Cada bomba de combustible BDG VP44 viene con un reemplazo completo y 100% de:


    ECU / PSG
    Carcasa de bomba completa
    Todas las juntas tóricas, sellos y juntas
    Todos los rodillos, rodamientos y bujes. 





Saludos.

Ahora un poco sobre las fallas electrónicas y códigos de error que pueden aparecer 

"http://vp44.co.uk/"

Traduciendolo en google :


Ayuda para diagnosticar y reparar fallas
con bombas de combustible Bosch VP44 o VP30.
Ya sea que esté en el negocio o reparando el suyo,
Le mostramos cómo y le ofrecemos soluciones económicas.


VP44 EDU
El problema habitual
Tu auto no arranca.


El escenario habitual es que el motor gira bien, pero no arranca.
Has probado Easystart o similar, pero el motor todavía no funciona, excepto por unos segundos.
Tal vez se haya cortado y no se reinicie, o simplemente no se iniciará cuando intente arrancar.
Típicamente, esto será causado por una falla del transistor principal en la unidad de control (la EDU / EDC).
Los códigos de falla P1551, P1561, P1360, P1361, P1651, P1661 serán una confirmación más de que la falla está en el sistema eléctrico.


Con esta falla, generalmente es "todo o nada": generalmente no hay ninguna advertencia, aunque se conoce la recuperación durante unos días después de desconectarse o no iniciarse.
Si ha tenido problemas recientes con mal funcionamiento, pérdida de potencia, humo negro o blanco, etc., esto generalmente indica una causa completamente diferente, y es probable que nuestro servicio no lo ayude.
(Tenga en cuenta que si tiene el código P0216, tiene un diafragma roto, no podemos ayudarlo con esto)
Reserve el servicio
ahora


¿Por qué falla el
transistor?


El transistor casi siempre falla de la misma manera: es negro y se quema por sobrecalentamiento.
El diseño del VP44 se basa en el combustible que fluye a través de él para mantenerlo fresco, y si las condiciones son tales que fluye muy poco combustible, el sobrecalentamiento puede causar daños.
El remedio -
Reemplace el transistor
EDU.


No recomendamos que intente reemplazar el transistor usted mismo; es una operación muy delicada hacerlo.
Afortunadamente, ofrecemos un servicio económico de reemplazo de transistores de precio fijo.
Utilizamos transistores de alta especificación con baja resistencia y altas especificaciones de corriente, que se mantendrán lo más frescos posible y serán capaces de soportar cargas pesadas.
Además, utilizamos compuestos para garantizar que el calor se aleje del transistor en el mayor grado posible.
Estas precauciones ayudan a garantizar que el transistor funcione lo más frío posible y continuará funcionando durante el resto de la vida útil del vehículo.
¿Podría reemplazar la EDU por una
usada?


No recomendamos esta opción porque hay docenas de variaciones diferentes de VP44, y cada una tiene su propia versión de EDU, y no son intercambiables.
Incluso si encontrara uno idéntico, aún necesitaría codificarlo en su vehículo y, por supuesto, podría ser defectuoso de todos modos.
Nuestro servicio de reemplazo de transistores de precio

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Edito: Donde pone "Los códigos de falla P1551, P1561, P1360, P1361, P1651, P1661"  me parece una trola monumental.... 
Menos el 1651,  no me suenan de nada a averia en la bomba.

Lista de fallos sobre la VP44:

P1630 (suele salir acompañado del P1651)  - - > transistor de inyección combustible averiado. 
[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]


P1345 - - > Sensor de rotación de la bomba averiado. 
(  [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]  
[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

P1220 - - > Fallo de avance,  posible avería en electroválvula (inyector)  del avance de inyección  (la mas baja en la bomba)
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

P0149 - - > Problemas en el tiempo de inyección, fallo del calado de la bomba,  fuera de punto la cadena de distribución....  (no tengo mucha fiabilidad en la  información de este fallo). Posibilidad que falle la electroválvula de tiempo de avance. 

P0216 - - > Desviación del tiempo de inyección,  problemas entre señales psg y ecm,  avería mecanica por suciefdades en la bomba, desgaste mecánico en el pistón de avance (nada que hacerle) ; si es este último bye bye bombita... 
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]


y un poquito más....
codigos de error, descripcion del fallo, coche y bomba que instala.

P0149	Fuel timing error-Problemas en el tiempo de inyección, fallo del calado de la bomba,  fuera de punto la cadena de distribución... Posibilidad que falle la electroválvula de tiempo de avance	La señal del pms del motor esta desincronizada respecto de la señal de pms de rotación de la bomba >30°
P0216-4	Fuel injection timing control solenoid - circuit malfunction	Opel astra 1.7	8971891360
P0230	Relé de la bomba de combustible - circuito defectuoso	Opel Meriva 03	12214830
P0251-8	Spill Valve Malfunction (Injection Pump)	Corsa 2003 1.7,  Astra 02	8971891360
P0252	Injection Pump Fuel Metering Control A, Implausible Signal
P0340	Sensor de posición del árbol de levas A, bloque 1 - circuito defectuoso????????????????	PSG 16
P0611	Módulo de control del inyector de combustible - problema de funcionamiento	Saab 9-3 04	470504211
P0725	Señal de entrada del régimen del motor - circuito defectuoso	Opel Astra 1999	0 281 001 827
P1220	Critical system malfunction 1, cause? Injection Timing Control	Vectra 2.0DTH, Astra Y20DTL 2001, Zafira 2000, X17DTL	0 281 001 740
P1222	Injector Control Circuit Intermittent	Zafira 2002	0 281 010 717
P1335	Módulo de control de la bomba de inyección - señal ausente del sensor de posición del cigüeñal. (Cableado, módulo de control del motor, sensor de posición del cigüeñal)	Opel Astra 2.0 2001
P1345	injection pump position sensor - malfunctioning	Zafira 2000, Astra G 01,       *Opel Frontera	0 281 001 740 * 0 281 001 827
P1503	Theft Deterrent Fuel Enable Signal Not Correct	Vectra	0 281 001 740
P1563	Injection Pump Control Module Requesting Engine Stop -cámara de presión entrante	Y22DTR
P1564	Unidad de control para combustible limitado	Y22DTR
P1590	NPI	Opel Zafira 2001	0281010478 047504016
P1613	Loss of DIM Serial Data	Opel Astra 2001	0 281 001 740
P1630	Injection control circuit malfunction	Opel vectra 98, *Zafira 01 Y20DTH	* 0 281 010 479
P1631	Sistema inmovilizador - contraseña/código incorrecto (Módulo de control del inmovilizador, llave incorrecta, avería mecánica, módulo de control del motor)	Opel Astra 1998,             *Vectra 20DTH,  Zafira	0 281 001 827  * 0 281 001 740
P1632	Theft Deterrent Fuel Disable Signal Received	saab 9.3 2200 2003(psg16)	0 281 011 055
¿P1634?	Ignition 1 Switch Circuit	Vectra 2004 (psg16)	0470504209 0 281 010 717
P1644	Fuel Pump Speed Control Circuit Malfunction	Astra 2000	470504011
P1650	can bus psg - circuit malfunction	Opel Vectra 20DTH	0 281 001 740
P1651	Fuel injection pump module, CAN data bus malfunction	Opel Vectra 20DTH .         *Vectra 1997	0 281 001 740 , * 0 281 001 257
P1660	Fuel Cutoff Solenoid Valve mailfunction
P1664	Injection Pump Control Module Malfunction	Y22DTR, X17DTL

 
Saludos.

Segun lo encontrado en internet sobre el fallo P0149 

"https://www.troublecodes.net/pcodes/p0149/"
Tras traducir aprendo:



P0149 - Error de sincronización de combustible - Causa probable: Bomba de combustible / bomba de inyección de combustible.


Qué significa el código P0149


Algunos motores diésel utilizan una bomba de combustible mecánica de inyección distribuidora para generar las altas presiones requeridas para inyectar combustible directamente en el cilindro bajo compresión y generalmente son accionados directamente por la cadena de distribución. Cada pulso de la bomba de combustible se sincroniza para coincidir con un pulso de inyección, y puede proporcionar hasta 300 MPa (3,000 bar o 44,000 psi) a los inyectores de combustible. Este tipo de bomba de combustible es muy compacta, incluidas las bombas de baja y alta presión y el dispositivo de regulación de la presión del combustible.



La sincronización y la presión de la bomba de inyección están directamente relacionadas con la velocidad del motor porque es impulsada por la cadena de distribución, por lo que debe haber una forma de avanzar en la sincronización de la inyección. Esto se logra mediante el dispositivo de sincronización de combustible, que cambia la rotación de las salidas de la bomba en relación con el accionamiento de entrada. En la mayoría de los vehículos modernos, el avance del inyector, es decir, la sincronización del combustible, está controlado por la válvula solenoide de sincronización del combustible, que está controlada por el ECM (módulo de control del motor), según la velocidad y la carga del motor. La sincronización del combustible puede avanzar hasta 25 ° BTDC (antes del punto muerto superior), cuando se mide desde el cigüeñal.


El ECM utiliza lecturas de presión de combustible para modular la presión de combustible, a través del regulador de presión de combustible, así como para controlar la función de la bomba de combustible. Si el ECM detecta un problema en el tiempo de los pulsos, lo interpreta como una falla, configurando un DTC (código de diagnóstico de falla). DTC P0149 se define como "Error de sincronización de combustible".


Cuáles son las causas comunes del código P0149


Según el año, la marca y el modelo, el DTC P0149 puede tener varias causas. Aquí hay algunos de los más comunes.

• Solenoide de sincronización del combustible: la falla del solenoide es el problema más común experimentado por los conductores. Por lo general, se sujeta con 2 o 3 pernos y se sella con un par de juntas tóricas. La parte puede estar disponible por separado del conjunto de la bomba de combustible, aunque puede requerir un nuevo cableado desde el controlador o ECM al nuevo solenoide.
  
• Momento incorrecto: si la correlación del cigüeñal / bomba de combustible está apagada por un solo diente, esto causará problemas de sincronización de combustible que el ECM no puede compensar.
  

Cuáles son los síntomas del código P0149


Dependiendo del modo de falla y del vehículo, el ECM puede iluminar la MIL (luz indicadora de mal funcionamiento) y puede poner el vehículo en el modo de "hogar inerte". Si puede arrancar el vehículo, al menos, notará una disminución en la economía de combustible y el rendimiento del motor, particularmente a alta velocidad o alta carga.Por otro lado, es posible que no pueda arrancar el motor, ya que el ECM intenta protegerse a sí mismo y a la bomba de combustible de alta presión contra daños.


Cómo se soluciona el código P0149


Este problema puede ser causado por dos fallas principales: sincronización mecánica o falla eléctrica. Debido a que la falla eléctrica es más fácil de verificar, definitivamente debe hacer eso primero. Una excepción a esto podría ser si recientemente se realizó un trabajo en el motor que requirió la eliminación de la cadena de distribución.Diagnostique y repare cualquier otro DTC del sistema de combustible antes de abordar este problema.

• Verificación general: verifique que no haya fugas de combustible o componentes dañados del sistema de combustible, repare según sea necesario.
  
• Solenoide de sincronización de combustible: el solenoide de sincronización de combustible se encuentra en la parte inferior del conjunto de la bomba de combustible y puede conectarse directamente al ECM o a un subcontrolador. Si hay códigos de comunicación para el subcontrolador, diagnostíquelos y repárelos primero.
  
  
  
  • Verifique si hay daños obvios en el mazo de cables entre el ECM y el solenoide de sincronización del combustible. Repare según sea necesario.
    
  • Si puede desconectar el solenoide de sincronización de combustible, use un DMM (Multímetro digital) para medir la resistencia en los terminales. La resistencia debe medir entre 10 Ω y 20 Ω a través de la bobina y más de 10 kΩ a tierra. Reemplace si la resistencia no es la especificada.
    
  • NOTA: Si no puede desconectar el solenoide de sincronización del combustible, no intente verificar la resistencia; puede freír el subcontrolador. Una herramienta de escaneo de fábrica puede darle acceso a capacidades de prueba activas, como la activación manual del solenoide de sincronización de combustible.
    
    
    
  
  
  
• Comprobación mecánica: es muy poco probable que una cadena de distribución pueda "saltarse el tiempo" o estirarse lo suficiente como para causar un problema de sincronización del combustible; una cadena estirada podría causar una falla de correlación del cigüeñal-árbol de levas. Es más probable que haya un problema durante cualquier operación reciente que requiera la eliminación de la cadena de distribución. La comprobación del tiempo entre el cigüeñal y la bomba de combustible requerirá la eliminación de varias partes. Asegúrese de que todas las marcas de sincronización, en la cadena, las ruedas dentadas, el bloque del motor y la culata, estén alineadas perfectamente. Repare según sea necesario.
  

Saludos.

La válvula de avance (fuel timing solenoid) ;

La válvula de avance es la que esta situada en la parte mas baja de la bomba,  es la encargada de ajustar el avance de inyección cuando el motor sube de revoluciones. 
Es una válvula normalmente cerrada, por lo que si falla la electrónica,  o la propia válvula; permanece cerrada.  Que quede cerrada significa,  que no alivia presión en el piston de avance,   por lo que este se mueve y el tiempo de inyección se adelanta quedando alejado del punto muerto superior de los cilindros (situación ideal a altas revoluciones),  por lo que en caso de avería de la valvula o su electrónica; el coche arranca con dificultad le falta potencia y consume mas,  además de formar humo blanco; mejorando la situación según suben las revoluciones (bueno esto en teoría, porque lo mas probable que el motor detecte la avería y se quede  en modo protección). 
Así que en bajas revoluciones la válvula debe ser comandada por la centralita de la bomba para su buen funcionamiento (seguramente con tension pulsante pwm)  
Las fallas en este sistema son:
1 La electrónica no responde y no activa la electroválvula. 
2 La electroválvula se avería y no funciona. 
3 Obstrucción del sistema hidráulico de maniobra del avance del piston (suciedad por ejemplo). 
4 Desgaste escesivo de la cámara del pistón,  haciendo que fugue la hidráulica (gasoil) hacia el lado de avance del pistón  y este retrase en exceso la inyección aunque la centralita no se lo ordene. 

P0149
P0216
P1220
Son codigos que nos puede arrojar el coche cuando este sistema se avería. 


Edito; el avance de inyección hace que se dispare antes el gasoil en el inyector (antes de PMS), debido a que cuando el coche va alto de vueltas necesita anticipar el chorro porque la llama tiene su tiempo de respuesta, el cual, no esta parejo con el tiempo con el que ciclindro pasa por PMS (punto muerto superior).
Entonces al ralentí la bobina de la electroválvula funciona al 100% de su potencia y el avance es mínimo para la inyección.
Cuando sube de vueltas el motor, el avance debe ir cambiando y la válvula va bajando de potencia para ajustar el avance más adelantado de forma progresiva segun las rpm.

Si el avance, por una averia de la electronica o bobina de la electrovalvula falla, al coche le cuesta arrancar, hay merma de potencia y aumento del consumo.
Si por fallo mecánico el avance se queda cerca de PMS y no varía con las RPM, aparecerá humo blanco y merma de potencia al subir RPM

La electroválvula es normalmente cerrada, y con falta de energía produce adelanto de la inyección (la inyección se realiza mucho antes de lo que debe).




Felices Fiestas.

No lo veo claro,  el cambio en nuestro pais; puesto que la VP conecta a canbus y nos aparecerán miles de fallos por la ausencia del can bus de la bomba. 
Como pasatiempo  para hoy; os dejo el "como lo hizo". 

Tras encontrarme la dirección "https://www.drivingline.com/articles/how-to-keep-the-vp44-in-your-985-02-cummins-alive/"
Y tras pasar el traductor,  nos cuenta :

Cómo mantener la VP44 en su '98 .5-'02 Cummins viva. 


El pedal muerto, el arranque caliente de arranque largo, el motor se apaga repentinamente mientras conduce por la carretera, para no volver a arrancar nunca más. Sí, suena como un '98 .5-'02 5.9L Cummins . Esta versión del 359 ci en línea seis de Cummins, el ISB de 24 válvulas, viene equipado con la bomba de inyección Bosch VP44, una bomba rotativa electrónica que se caracteriza por fallar inesperadamente. Siguió un período de tiempo en el que el Bosch P7100 completamente mecánico a bordo del 5.9L de 12 válvulas ofrecido en Dodge Ram 2500 '94 -'98 y 3500s no moriría incluso si estuviera tratando de matarlo. Huelga decir que el VP44 tuvo una mala envoltura desde el primer momento, convirtiéndose efectivamente en el hijastro pelirrojo del mundo de las bombas de inyección.


Pero a pesar de la naturaleza impredecible del VP44 y del hecho de que muchos posibles propietarios de Cummins los evitan como la peste, todavía goza de un público fiel. Con expertos mecánicos en diesel, expertos en sistemas de inyección y entusiastas en lo siguiente, todas las debilidades del VP44 han sido expuestas, bien documentadas y algunas incluso han sido reparadas por el fabricante a lo largo de los años. Sin duda, el VP44 sigue siendo uno de los componentes más voluminosos que jamás haya adornado el legendario linaje Cummins, pero ahora hay un protocolo no oficial que se debe seguir para mantenerlo vivo. A continuación, destacaremos las causas clave de la falla de VP44 y qué se puede hacer para evitar que suceda.


Para obtener una lectura más clara sobre el diagnóstico y la funcionalidad del VP44 de una fuente de gran reputación, visite Blue Chip Diesel . Es una compañía que se ha especializado en el '98 .5-'02 VP44 Cummins desde su lanzamiento.
El VP44 de Bosch


Bomba de inyección Cummins Bosch VP44


Para cumplir con los estándares de emisiones cada vez más estrictos en las camionetas, Cummins introdujo una culata de 24 válvulas y un tiempo de inyección electrónicamente variable a mitad del año modelo Dodge '98. El '98 .5 5.9L ISB Cummins estaba equipado con la bomba de inyección rotativa estilo distribuidor VP44 de Bosch. Una bomba de pistón radial accionada por levas, presenta tres émbolos de bombeo internos, un solenoide de medición de combustible, un solenoide de avance de tiempo y una computadora incorporada llamada PSG (o EDC) que monitorea y controla el abastecimiento de combustible. El VP44 es capaz de soportar 1600 bar. 
Fracaso más común


Computadora PSG de bomba de inyección Cummins Bosch VP44


La mayoría de las fallas de VP44 se remontan a la PSG, la computadora que está casada con la parte superior de la bomba. El calor excesivo y miles de ciclos de calor hacen mella en la soldadura sin plomo que se utilizó en la placa de circuito interno del PSG, interrumpiendo periódicamente la señal eléctrica. Durante la falla de PSG, surgen varios síntomas diferentes, siendo el más frecuente el arranque prolongado al intentar reiniciar un motor caliente. En los últimos años, una mejor soldadura se ha convertido en parte del proceso de remanufactura en VP44, lo que ha llevado a una mayor confiabilidad.
Asimiento del rotor


Bomba de inyección diesel Bosch VP44 ISB Cummins


La incautación del rotor en la parte del distribuidor del VP44 es otro problema que era especialmente común en las primeras bombas debido a un proceso de desbarbado inferior por parte del fabricante. En esencia, el borde afilado del rotor hace contacto con el distribuidor, excavando en ambas superficies de acoplamiento. Después de suficiente contacto (y daño), el rotor se detiene, rompiendo la placa de transmisión. En ese punto, solo el eje de entrada del VP44 queda girando, pero el combustible presurizado ya no llega a los inyectores. Esta falla repentina detendrá su camión en seco.
Falla del diafragma


Bosch VP44 Diafragma


El diafragma, que se encuentra en la entrada del cabezal del distribuidor de la bomba y suministra combustible a los orificios del eje del distribuidor, también es conocido por fallas en los primeros VP44. Gracias a estar hecho de un material que no estaba a la altura de los pulsos de derrame de combustible a alta presión, era propenso a agrietarse con el tiempo. La vida útil del diafragma se acorta aún más cuando se expone a períodos prolongados con poca o ninguna presión de suministro de combustible desde la bomba de elevación. Un arranque en frío intenso es el mayor indicador de falla del diafragma. El modelo VP44 revisado posterior vino con un respaldo de acero sólido detrás del diafragma, lo que eliminó la flexión que resultó en fallas.
Distribuidor desgastado


Bomba de inyección de distribuidor Bosch VP44


Varios componentes internos en el VP44 tienden a desgastarse con el tiempo, siendo el rotor y el distribuidor un par de ellos. El trabajo del distribuidor es dirigir el combustible desde la cámara de bombeo presurizada a través de las válvulas de suministro, hacia los inyectores. Cuando la sección del distribuidor de la bomba está saliendo, habrá problemas de reinicio en caliente, y muchas veces la falla del rotor y el distribuidor van de la mano.
Falta de suministro de combustible


Bomba de elevación Carter de 24 válvulas Cummins


Dado que el VP44 se basa en la presión y el volumen de suministro de combustible adecuados para operar, lubricar y mantenerlo fresco, una bomba de elevación defectuosa puede significar un desastre. Desafortunadamente, la falla de la bomba de elevación funciona desenfrenadamente en los Dodges. Una bomba de elevación Carter eléctrica autocebante viene de serie en el 5.9L ISB Cummins en Rams, pero debido a que está montado en el bloque del motor, está constantemente expuesto a vibraciones, lo que no ayuda a la longevidad. La solución de fábrica fue reemplazar la bomba de elevación con una unidad en el tanque, y aunque eso ayudó, no proporcionó el tipo de confiabilidad que la mayoría de los clientes esperaban. En pocas palabras: si el VP44 no ve al menos 0.35 bar de suministro de combustible de la bomba de elevación, no estará contento.
El calor es un asesino importante


Extracción de la bomba Cummins VP44


La falta de suministro de combustible hace que se envíe combustible más caliente a través del VP44, y como ya hemos mencionado, al VP44 no le gusta el calor excesivo. ¿Sabía que lo más caliente que obtiene el VP44 es de 15 a 20 minutos después de que se apagó el motor? Esto se debe al calor en remojo. Entonces, si conduce un camión que hace viajes cortos frecuentes y está sujeto a muchos reinicios en caliente, la esperanza de vida de su VP44 se puede reducir a la mitad. Nueve de cada 10 veces, tener problemas para reiniciar un motor caliente significa que el VP44 está en camino. La única forma de garantizar que el VP44 se mantenga lo más fresco posible es alimentarlo con buena presión y volumen de suministro.
0.8 a 1 bar es ideal


Presión de suministro de combustible Bosch VP44


Para evitar que el notorio evento de reacción en cadena de una bomba de elevación fallida se muera de hambre (y luego mate) el VP44, 0.35 bar de presión de suministro es lo mínimo que debe ver durante el ralentí, la conducción y / o el acelerador completamente abierto. Siempre que sea posible, su presión debe ser de 0.8 a 1 bar de presión de combustible. En la imagen de arriba, el medidor de presión de combustible ilustra el hecho de que una bomba de elevación de fábrica Dodge Ram 3500 '01 que no funciona está suministrando presión positiva cero al VP44. Conectar un medidor mecánico de presión de combustible a un camión '98 .5-'02 es uno de los primeros pasos para diagnosticar fallas relacionadas con VP44.
Instale una bomba de elevación de buena reputación


Reemplazo directo de Cummins Fass


Las bombas eléctricas del mercado de accesorios de Fuelab , FASS y AirDog han demostrado ser más que capaces de entregar una presión adecuada (nuevamente, de 0.8 a 1 bar)  al VP44 de manera consistente. Para aplicaciones de rendimiento, ambas compañías también ofrecen sistemas integrales de combustible de tanque a motor, completos con una bomba de elevación eléctrica de alto flujo, filtración adicional y líneas de combustible de mayor diámetro. Con un buen suministro de combustible, no hay razón para que un VP44 no pueda recorrer 240000 kilómetros, si no 320000 o más. Solo recuerde ejecutar un medidor de presión de combustible en caso de que alguna vez tenga un problema con su bomba de elevación.
Bomba mecánica de elevación del mercado de accesorios


Bomba de elevación depredadora diesel accionada por energía


La bomba de elevación Predator de Power Driven Diesel para Dodges '.5-'02 '98 es relativamente nueva en el mercado posventa de Cummins, pero es muy prometedora. En primer lugar, la bomba funciona con correa y es completamente mecánica, lo que significa que cuanto más rápido hace girar el motor, más combustible bombea. En segundo lugar, cuenta con una válvula reguladora de presión interna que está configurada para funcionar con la válvula de desbordamiento de fábrica en el VP44, lo que elimina cualquier posible escenario de sobrepresión. Por último, pero no menos importante, su diseño de 600000, significa que probablemente sobrevivirá a cualquier camión en el que esté instalado.
Obtenga un medidor de presión de combustible


Medidor de presión de combustible del medidor automático


Para controlar la salud de su bomba de elevación (incluso si ha instalado una de repuesto), hágase un favor e instale un medidor de presión de combustible. Confíe en nosotros, cuanto antes note que su bomba de elevación ya no funciona, más dinero ahorrará a largo plazo al no tener que desembolsar más de..... o más para un VP44 remanufacturado. Algunos medidores de mercado secundario incluso ofrecen una luz de advertencia de baja presión de combustible que puede configurar para que se encienda a cualquier umbral de presión que considere demasiado bajo.

Saludos Astrales.

hola buenas tengo un problema con la bomba vp44 la saque y tenia el hilo del transistor suelto solde uno nuevo la monto y no arranca el coche de que puede ser?? Gracias de antemano es un opel astra g caravan 2.0 16v dti com bomba vp44 de un conector

Si estas seguro de la reparación del transistor; te recomiendo que pinches con una bombilla de 5w los cables que van a la bobina central trasera, si parpadea al dar arranque ttienes un problema de cebado.
Los g con vp44 son muy latosas de cebar; la perita tradicional en este motor no consigue resultados.

Para cebar lo mejor es succionar por el último tubo de retorno de los inyectores (compras un trocito) (desenchufas de la ultima t y lo conectas ahí). Succiona con la perita desde ahí hacia una botella elevada ( como si fuera un suero). Cuando llenes la botella, extrangulas el tramo anterior de los retornos de los inyectores y conectas el retorno en la T como estaba antes.... En 15segundos encenderá si es problema de cebado

Saxito@Tech escribió:Si estas seguro de la reparación del transistor; te recomiendo que pinches con una bombilla de 5w los cables que van a la bobina central trasera, si parpadea al dar arranque ttienes un problema de cebado.
Los g con vp44 son muy latosas de cebar; la perita tradicional en este motor no consigue resultados.

Para cebar lo mejor es succionar por el último tubo de retorno de los inyectores (compras un trocito) (desenchufas de la ultima t y lo conectas ahí). Succiona con la perita desde ahí hacia una botella elevada ( como si fuera un suero). Cuando llenes la botella, extrangulas el tramo anterior de los retornos de los inyectores y conectas el retorno en la T como estaba antes.... En 15segundos encenderá si es problema de cebado

Bueno; no es exactamente así, te pongo como se hace...






2° parte tras conectar los tubos rebosaderos, acordarse de quitar el sargento del filtro antes de encender 


Así no hay que fastidiar ni la batería ni la bomba intentando cebar.

Enlace a la información (post) de como como cebar la bomba:
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Saludos.

Otro video explicativo de una VP44 y una vp36

Algunos tests interesantes y guia dede diagnosis...
Sacada de:
 https://www.bluechipdiesel.com/runningtests
El enlace pone:
VP44 Diagnostic Tests
Click Here for Print-Friendly Version
IMPORTANT DIAGNOSTIC FACT:
To make the engine start and idle only, you don't need any sensors or computers or electric lift pump. You only need 12 volt power, ground, and fuel to the VP44. 

​
NO START – TEST #1
FUEL SUPPLY TEST
If the fuel gauge reads 1/8 – 1/4 of a tank, put a few gallons in the tank and bleed the fuel system. We say this because of the famous Dodge fuel tank sender problem. Your gauge may have just failed and be out of calibration for the first time and the tank is actually empty. In this situation air and fuel is what you are trying to start the engine with! Pressure indicators don’t know the difference between air and fuel pressure, so they make you falsely think everything is fine. You will be very glad you did this if your truck runs again and you don’t need an injection pump!

If the engine was running BEFORE you CHANGED THE FUEL FILTER or OPENED A FUEL LINE, and it HASN’T STARTED SINCE, or, it started and stalled after doing this, and it WON’T BLEED or restart, and you can hear the lift pump running, but won’t fill the filter canister, you most likely have a bad electric lift pump.

Please remember when you are doing this diagnosis that the ECM turns on the electrical power to the lift pump only for 4 seconds when the key is in the “on” or “run” position.

When the ECM sees the “start” signal from the ignition switch it runs the lift pump for 25 seconds, and when it sees idle RPM it runs continuously. If the lift pump doesn’t come on, or doesn’t pump fuel into the filter canister when you click the key to the “start” and release it to the “run” position, you can bleed the system to get fuel to the VP44 injection pump and get the engine to run again by pressurizing the fuel tank with air pressure, or diagnosing and replacing the electric lift pump.

The reason this strange scenario happens, is because there is a mechanical lift pump built into the VP44 which works fine UNTIL air gets into the system. This explains why VP44 fueled engines don’t die on the side of the road when the electric one fails.

 
NO START – TEST #2
FUEL SYSTEM ELECTRICAL TEST
Next test the electrical wiring and verify that there is battery voltage getting to the VP44 injection pump with the key in the “run” AND ”start” positions.

Remove the big plug on the back of the injection pump by wiggling the plug with your right hand pulling toward the firewall and the left hand pulling the indented locking tab toward the fender.

When you have the plug in your hand, hold it so it looks like a smiley face, with six pins below the smile and three pins above.

Using a test light or voltmeter with its ground connection on the engine, verify battery voltage on the bottom right pin (pin #7, which is a red wire with a light green tracer on a Dodge), during both “run” and “start” key functions.

Then verify the ground on the bottom left pin (pin#6, which is a black wire with a tan tracer on a Dodge), by doing the voltage test again at pin 7 with the ground connector of your test instrument on pin 6 in the plug.

If you see no voltage then, it means there is no ground! Use only pin positions, not wire color, when diagnosing a Ford or Freightliner.

If you don’t have power at the plug, check the fuse in the PDC (Power Distribution Center, aka fuse box under the hood) for the fuel system, and if that is good, check fuse #9 in the fuse box on the left side of the dash.

If they are both good, then try swapping the fuel system relay in the PDC with the one for the horn.

Hopefully you find your problem this easily, but if not, get out the schematic for this circuit.

If you don’t have one, go to ALLDATAdiy.com.

If you have battery voltage on pin #7 in both key positions, and a known good ground on pin 6, cut the black tape off the VP44 plug harness to access the wires going into the plug and reinstall plug.

On a Dodge find the light blue wire with a red tracer (pin #5 on other trucks) and verify that there is NOT battery voltage there during either the “run” or the “start” functions of the ignition switch, WITH THE PLUG PLUGGED IN. The ONLY time there should be battery voltage on pin 5, is for about three seconds after turning the key to the “off” position.

If there is battery voltage there at any other time, the engine is being told to not start or run, by a pissed off ECM. This test is accurate 99% of the time in my experience. It is not unusual and OK to see low voltage, like .2 - 2.4 volts at pin 5.

The important thing here is to NOT have battery voltage there, and if you do have it at the wrong times, In DODGES ONLY, cutting that wire usually fixes the problem and the truck will run fine forever!

 
NO START TEST #3
HOT WIRE TEST - THE "FOR SURE TEST" TO DETERMINE IF THE VP44 IS WHY THE ENGINE WON'T START
It possible for a problem with the wiring harness or the CAN Bus wires to prevent the engine from starting, so if you want to be 100% sure it IS the injection pump causing the no start, follow the following directions exactly, to be sure of not damaging a possibly good pump. This test POSITIVELY eliminates the possibility of overlooking an electrical problem caused by other components that could affect the start or run function of the VP44 injection pump, as long as you have verified fuel delivery to the injection pump.

Remove the electrical plug at the back of the injection pump and hot wire the pins on the pump as follows:

Get two wires long enough to reach from the battery to the VP44 injection pump.

Install an INSULATED ¼ inch female spade connector onto one end of each wire.

Use a set of dykes and cut the flat part and one of the "curls" away from each spade connector to leave one "curl," which will be about the right size to go over the pin on the pump.

Connect one INSULATED connector to pin 7 on the pump, which is the pin on the BOTTOM row of the socket on the injection pump, closest to the engine, to preferably fused (10 amp is fine) positive battery power in the PDC (fuse box under the hood), or directly to the positive battery terminal if you like to take risks! (This can be a confusing point to connect the wires. Even though the pump is mounted at an angle there is a bottom row and top row of pins and the two extreme pins to the right, closest to the motor are the pins we are referencing.)

Connect the other INSULATED connector to the pin directly above the previous connection, the top row of pins, the one closest to the engine, and attach the other end to battery ground.

Now try to start the engine and if it doesn’t start, you absolutely positively 100% need an injection pump! If the engine starts this way but NOT with the big plug installed on the injection pump, you know there is something in the harness or CAN bus wiring to the ECM telling or causing the engine to not start. Call us for help if this is the case.

​

IF YOU HAVE FUEL, POWER AND GROUND, PROVEN BY THE ABOVE TESTS AND STILL HAVE NO START AFTER TEST 3, YOU ABSOLUTELY POSITIVELY NEED AN INJECTION PUMP!
If you want more proof, or really want to know WHY it won’t start, loosen all of the injector lines at the valve cover. Crank the engine for 30 seconds, and if fuel comes out of only one line, better than the others, this indicates a seized rotor, and the engine will never run again until you change the VP44, because only one cylinder is getting fuel. For the engine to start you need HIGH PRESSURE fuel, AND NOT AIR, to POP OFF at least three of the injectors. If you have only a feeble fuel flow from the open lines, you are looking at only Lift Pump pressure, and the engine will never start. To determine if it is or is not HIGH pressure, look for a puddle on the ground after 60 seconds of cranking. No puddle, no high pressure. If high pressure fuel doesn’t come out of the open lines when cranking, the solenoid pintle valve may be stuck, or the pistons may be stuck compressed in the rotor, due to fuel contamination or corrosion. Low pressure can also be caused by an electrical issue in the computer, where the computer doesn’t energize and close the fuel solenoid to make high pressure, so low fuel pressure going through the injector lines is WHY the engine won’t start. Any of these situations confirms that the engine will not start until you replace the VP44, as long as you have done the other tests above.

​

AIR IN FUEL TEST
If the engine runs rough for a brief period of time after starting, just a few seconds, or sounds funny when running, this usually indicates air in the fuel supply system, caused by either fuel drain back or air getting into the fuel supply line somewhere. This symptom is NOT caused by the Injection Pump. Please know that good fuel pressure does NOT mean that there is no air in the supply line, as the pressure sensor doesn’t know the difference between fuel and or air pressure!

Our trick to accurately determine if air is a problem or not, is to get a 12 foot section of clear polyethylene or vinyl 3/8” hose from the hardware store and put it in the steel line between the Fuel Filter and the Injection Pump where the rubber section is.

For aftermarket plumbing upgrades, figure out how to install it between the Fuel Filter and the Injection Pump.

Loop it up under the windshield wiper for easy observation while driving and starting.

Bleed the system to get all the air out of the newly installed line, and when you know the engine will be hard to start, monitor the line before, during, and after starting, and even driving, to determine if air ever gets into the pump.

Be sure to drive the truck even if you don’t see air under no start or no load conditions, as air can be ingested intermittently from various sources only when the engine is under load.

The hose under the wiper allows you to drive and diagnose the air situation under any and all circumstances you like, to see when it does or does not happen. This test positively tells you that you DO or DO NOT have an air issue which can be very important when diagnosing the VP44 fuel system.

If you do have air in the clear line, run the engine from a can of diesel in the bed of the truck with a rubber hose stuck in it, connected to the inlet of the lift pump, and do the same test under the same conditions that saw air in the fuel, again.

If the air goes away, the problem is behind the lift pump.

If it is still there, the cause is forward of the inlet of the lift pump. This can be the lift pump itself, if it is a FASS with a leaky o-ring inside, leaking sealing washers, the water drain seal on the filter canister, or it can be leaking o-rings on the “fuel tubes” in the cylinder head.

This last one is cool, as it shows its symptoms in a very unique way. If you park the truck facing up hill, overnight, on a fairly steep grade, it will start hard the next morning, but if you face it the other way on the same hill overnight, it will start fine! This is because of fuel drain back, and air getting into the system through leaky fuel tube o-rings and going to the highest place in the fuel system. When it faces up hill, the air goes into the fuel filter. When it faces down hill, it goes to the fuel tank! Call me if you need more help determining where the air is coming from.

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MAP SENSOR, KEY ON SIGNAL VOLTAGE, TEST ONE:
The ECM wants to only see MAP signal voltage on 1998 - 2000 trucks between .5 and 1.74 volts and 1.0 to 2.2 volts on 2001 - 2002 trucks. These voltages are the same for a Freightliner or a Ford. If the MAP signal voltage at the sensor on the grey wire with a red tracer on a Dodge, or the MAP signal wire on other trucks, is low to start with, this can cause this symptom, and typically sets a 237 code.

To be sure this isn't the cause of low power, check the signal voltage with the key in the "on" position and the engine NOT running.

If it is lower than the lower voltage above, it is RARELY be due to a bad MAP or BOOST sensor, but more likely it is because the truck has a device on it that attaches to the MAP sensor harness, like a timing box, performance device, or electronic gauge component, that draws the supply voltage down below the desired parameters.

To determine if one of these components is the cause of the low voltage, disconnect the wires of the device(s) from the engine's MAP sensor harness. You can’t just turn it (them) off to see if the problem goes away because any device connected to either the 5 volt supply wire or the signal wire at the MAP sensor can draw either voltage down, even if the add-on device isn’t turned on.

If the MAP signal voltage is still lower than spec after disconnecting the device(s), the devices are NOT to blame.

Then check the plug of the sensor with the key on, looking for a 5 volt supply. If it is less, then you have to look at the ECM output voltage, as rarely an ECM can cause erratic low or high supply voltage to the sensor, which of course causes low or high signal voltages.

Look at the ECM section below to address that problem. If you have good supply voltage to the sensor, but the signal is too low still, you can do our "enema" fix before buying a MAP sensor. That is to remove the sensor, plug it back into the factory harness, turn the key to on and read the signal voltage while you push on a little screwdriver in the hole of the sensor.

When you push on it the voltage will go up, and when you let go it will come down.

What you need to do now is keep pushing a little harder each time you push, and sooner or later you will actually bend the diaphragm inside the sensor and the low voltage will be higher the more you bend the diaphragm.

Take your time doing this as you can't unbend it! Stop when the low voltage is just at or above the specs for your year truck, and the ECM will be happy to command fuel when it should.

If the voltage is way too high, two things will happen. One is the ECM will get grumpy and defuel the VP44 when it sees too high a voltage at the high end, and two, if you have an electrical boost gauge, it will lie optimistically. So patience is a virtue here. The worst thing you could do here doing this, is ruin a bad sensor, and you will have to pay for a new one!

 
IF KEY ON VOLTAGE IS HIGH ENOUGH, 
THEN DO TEST TWO:
Remember that the ECM wants to only see MAP signal voltage on 1998 - 2000 trucks between .5 and 1.74 volts and 1.0 to 2.2 volts on 2001 - 2002 trucks.

If the signal voltage is outside of these parameters, a code 234 or 237 may be set, but for sure the ECM will cut back fuel delivery commands to the VP44 injection pump and make the engine run in a de-rated or “limp” mode.

To do this electrical test, make an extension wire connected to the grey with a red tracer wire, or MAP signal wire, at the sensor go up to any kind of voltmeter on the dash of the truck and DRIVE THE TRUCK.

You should see close to 1.74 volts on 2000 and older trucks, and close to 2.2 volts on 2001 - 2002 trucks when driving under hard load and high RPM, with NO power enhancement devices plugged in. If the voltages are within limits, then monitor the MAP signal voltage AT THE SAME PLACE ON THE FACTORY HARNESS, with the device(s) back in the system, and if still OK, then the MAP sensor or circuit is NOT the cause of doggy on take off, and you have bad computer on your VP44 injection pump. This is usually worse when cold, right after start up, in the morning.

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CONTAMINATED FUEL AND ALTERNATE FUELS
Lastly, is the internal injection pump damage caused from using any kind of WVO, more than 5% bio-diesel or contaminated pump fuel. The resulting corrosion causes the close tolerance parts inside to gall, seize or stick and cause drivability complaints, such as a low or high speed skip, low power cold, low power always, or no start. These problems can rarely be cured by some sort of fuel additive being put in the fuel AFTER the problem is observed.

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These corrosion problems are the most common reason Bosch denies a warranty claim. Most often if there are drivability issues due to contaminated fuel, ALL the internal parts of the injection pump will be ruined and have to be thrown out, which usually means the pump is not worth rebuilding, and possibly not even eligible to be a core! These situations are so hard for me to deal with and explain to customers, because typically they don’t know they have a contaminated fuel issue until too late, when we open up the pump for warranty consideration, failure diagnosis, or repair. This is why we use an independent inspector when we first open a pump to help mitigate the problem of contaminated fuel.

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HOW TO DIAGNOSE INDIVIDUAL COMPONENTS OF THE VP44 FUEL SYSTEM TO SEE IF THEY WORK CORRECTLY!
To test an APPS SENSOR to see if it is working properly, follow the directions exactly under “Dead Pedal." (CLICK HERE)

 

The only way to diagnose a VP44 INJECTION PUMP is to read above. Don’t forget you only need one symptom to condemn the injection pump! We get a few calls each month telling us they think it can’t be the pump because when it runs it runs fine, or it ran when they shut it off. Oh...if only this were true!

To test an ENGINE CONTROL MODULE on the engine is impossible. The only way we know of to test an ECM is to swap it out with another to compare the operation of each one. As they fail very infrequently and ALL of them that we have found to be bad, have had at least one of the symptoms described above in the “RPM GOES UP ON ITS OWN OR WAIT TO START LIGHT IS DUMB….” section, we feel you can be very confident it IS a bad ECM if you have any ONE of the unique symptoms described above. A 606 code, MAY add credibility to your diagnosis.

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A MANIFOLD AIR PRESSURE SENSOR, OR MAP OR BOOST SENSOR can be determined to be good or bad by doing the “doggy on takeoff…….” tests above. Don’t forget to check the supply voltage at the sensor, because if the supply voltage is low or high, the signal voltage will be low or high too!

INJECTORS can be accurately tested by removing them and having a qualified shop test them for pop off pressure, spray pattern, and fuel volume, to determine if they are within tolerance or very close to all being the same, which is what you want. If you have a skip at idle or at a specific RPM, and think it might be an injector, which is VERY, VERY RARE with OEM injectors with up to a million miles on them, and can dependably demonstrate and maintain the RPM AND THE SKIP, loosen one injector line at the valve cover at a time with the skip occurring and when you crack a line where the RPM or sound doesn’t change as much as another, THAT may be the problem injector. To be sure if it is the injector, and not some other mechanical gremlin, swap that injector with the one next to it and retest. If the problem moves it IS the injector. If the problem stays with the same cylinder it is NOT the injector. If you have what we call a rolling skip, we mean one that seems to be one cylinder this time tested, and another next time, or is not clearly the same cylinder every time its line is loosened, that always means a bad injection pump, in the VP44 fuel system, if it is NOT air.

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IF YOU DON’T NEED AN APPS, AND YOU HAVE DEAD PEDAL SYMPTOMS, YOU FOR SURE NEED A VP44 INJECTION PUMP!
If you don’t have access to a scan tool, or more importantly, an analog voltmeter, and want to trust our experience, let us explain the difference in symptoms between a bad APPS and a bad computer on the Injection Pump. A bad APPS usually is just a flat spot at a certain throttle opening, usually 65-70 MPH, and smacking the pedal to the floor a few times, usually clears it up. If pushing the throttle just a bit more makes it take right off, or if going back to a lesser throttle opening makes the engine run fine, then it is most likely a bad APPS. This usually occurs most frequently, but not always, in cold and or wet conditions. If it is caused by the computer on the VP44, the dead pedal or power drop occurs at ALL throttle positions and power comes back only if you let the throttle pedal go to idle for a brief time to re-establish idle validation and reset the computer, or push the clutch in, or shut off and restart the engine, or just wait. This kind of dead pedal happens most often hot or towing, but sometimes when cold.

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Complete lift pump diagnostics are available here.

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Fallas de los cables de la valvula de inyección y las rebabas del piston de avance por desgaste comentadas.