[MOTOR ASTRA K] 1.6 CDTI S/S 136cv, Manual 6v, Diésel

Buenas, me fijado esta mañana al abrir el capo que una protección de cables deja al descubierto los cables que pretende proteger, esta delante del medidor del aceite, os dejo por aquí la foto y a ver si alguien puede compararlo con el suyo. Gracias de antemano.

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AstraKero86 escribió:Buenas, me fijado esta mañana al abrir el capo que una protección de cables deja al descubierto los cables que pretende proteger, esta delante del medidor del aceite, os dejo por aquí la foto y a ver si alguien puede compararlo con el suyo. Gracias de antemano.

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Hola! tanto yo como mi hermano tenemos este motor en el astra k y está en ambos así también..debe de ser "normal" aunque da la impresión de que están desprotegidos en el punto más importante esos cables..a ver si alguien sabe algo más!

Yo eso en mi astra no lo tengo, esta completamente protegido y enfundado. Yo iría y que te pongan una funda, y ajusten eso.

Vaya desastre de cadena de montaje... espero que solo salgan cosas así.
Os ire informando xuando lo lleve al taller.

Muchas gracias por las respuestas.

Uno de los muchos objetivos de prestaciones fue conseguir la mejor relación peso/potencia de su categoría, para lo que se sustituyó el bloque convencional de hierro forjado por uno de aluminio. Esta auténtica innovación en los motores diesel Opel, combinada con el cárter y la culata de aluminio, reduce el peso en más de 20 kilogramos. 

Aunque el aluminio sea ligero, su utilización en el bloque de un motor diesel entraña mayor dificultad que el hierro forjado a la hora de garantizar su resistencia y el funcionamiento silencioso. Para aguantar presiones del cilindro de hasta 180 bares y reducir el ruido radiado del motor, el bloque se fabrica con aluminio de primera calidad mediante un preciso proceso de fundición con múltiples núcleos. Con la ayuda del análisis FEM (método de elementos finitos), se concentra la resistencia del material donde es más necesaria. El cárter de aluminio fundido a alta presión con inserciones de hierro forjado para acomodar el cigüeñal también lleva refuerzos transversales que aumentan la rigidez del bloque y reducen el ruido. 

El árbol de levas doble accionado por cadena, con secciones huecas y lóbulos para reducir el peso, actúa sobre cuatro válvulas por cilindro con empujadores hidráulicos de baja fricción. Los pistones, fabricados en aluminio para reducir la masa oscilante, presentan un perfil cóncavo poco profundo para facilitar la combustión eficiente y se refrigeran mediante rociado con aceite bajo el faldón. El cigüeñal, con cuatro contrapesos para reducir la masa, y las bielas son de acero forjado.

Se optó por una relación diámetro/carrera casi exacta de 79,7/80,1 mm para obtener el equilibro óptimo entre buena “respiración” del motor, excelente eficiencia termodinámica y disposición eficiente del conjunto. Asimismo, se eligió una relación de compresión 16:1 para armonizar las necesidades de gran potencia, bajas emisiones y buen rendimiento de arranque en frío.

Potente y a la vez de bajo consumo, el motor 1.6 CDTI  está diseñado para extraer la máxima energía de la menor cantidad posible de combustible. El resultado es una relación entre potencia y bajo consumo que es un referente de rendimiento para los motores turbodiésel de 1,6 litros. 
El motor 1.6 CDTI , con sus 136 CV/100 kW entre 3.500 y 4.000 rpm y un considerable par de 320 Nm a 2.000 rpm, tiene las características de potencia de un motor mucho más grande y se ajusta a la creciente demanda de sólidos grupos propulsores de cilindradas reducidas. 

Para el rendimiento del motor es esencial un sistema de combustible por common-rail (conducto común) a alta presión junto con un control de combustión de ciclo cerrado y una potente carga de admisión por la acción de un turbocompresor de geometría variable (VGT
El turbocompresor VGT puede funcionar con una sobrepresión de admisión máxima de 1,7 bares y aporta una carga de admisión densa en combinación con el intercambio térmico aire-aire. Además, la relación de aspecto variable en la turbina garantiza al conductor una respuesta rápida, firme y suave del acelerador a todas las velocidades del motor. El turbocompresor está refrigerado por agua para aumentar su durabilidad

Las presiones de 2.000 bares de las boquillas de los inyectores, que representan un aumento del 25% sobre los motores anteriores, permiten generar hasta diez impulsos de inyección por ciclo de cilindro. Así se asegura alta potencia, una mejora de la atomización del combustible y una mezcla eficiente con la carga de admisión de aire. Las inyecciones múltiples también producen un proceso de combustión limpio, suave y silencioso. Todos los componentes internos de los inyectores de precisión están tratados con un recubrimiento semejante al diamante que es extremadamente duro para resistir las tensiones producidas por la alta densidad de potencia. 

Además del proceso de combustión optimizado, la baja fricción interna de sus componentes mecánicos es otro factor clave para el ahorro de combustible, aspecto en el que el 1.6 CDTI  establece un patrón de referencia para los motores turbodiésel utilizados en turismos.

Utilizando la medida de fricción normalizada del sector - la presión media efectiva absorbida por fricción (FMEP) - la investigación realizada por Opel muestra que el 1.6 CDTI  tiene el nivel más bajo de fricción de todos los motores diesel en un rango de régimen de 1.750 a 2.750 rpm, que son las utilizadas normalmente en la conducción habitual. 

En cuanto al consumo de combustible específico en frenada (BSFC), una medición comparativa de la eficiencia en la que se expresa el consumo de combustible en gramos por kilovatio de potencia del motor, el 1.6 CDTI  también arroja las mejores cifras en las pruebas realizadas con carga parcial a 2.000 rpm.
Todos y cada uno de los componentes y funciones del motor, por pequeños que sean, están optimizados para contribuir al ahorro de combustible. A continuación se detallan algunos ejemplos de las medidas adoptadas:

• Bomba de agua desconectable. Un embrague electromagnético desacopla la polea de la bomba del agua durante el calentamiento del motor para alcanzar más rápidamente la temperatura de funcionamiento normal y reducir la carga del motor y el consumo de combustible. 
  
• Bomba de aceite de caudal variable. Ésta optimiza el consumo de combustible mediante el funcionamiento a alta o baja presión para modificar el suministro de aceite en función de la necesidad de carga del motor.
  
• Inyectores de refrigeración controlados eléctricamente. Una válvula solenoide controla el funcionamiento de los inyectores de aceite con arreglo a una lógica definida que, en combinación con la estrategia de control de la bomba de aceite, reduce el consumo de energía del sistema de lubricación. 
  
• Nuevo algoritmo de regeneración del filtro de partículas diesel (DPF). Este algoritmo más preciso aumenta notablemente el kilometraje entre regeneraciones del DPF sin riesgo de que éste se sobrecargue de hollín, y al reducirse la frecuencia de regeneración el ahorro de combustible es mayor.
  

Creo que es un motor tecnologicamente sobrado, veremos en el future si sale bien parado

Muy buen post. En teoría tenemos un muy buen motor. Espero que en la práctica también. Hasta la fecha, casi un año de vida, todo perfecto, en su sitio y sin ruidos extraños.

¿Este motor llevaba tiempo montado en el J o Zafira/Meriva no? O al menos, el 110cv que es lo mismo.

Hola yo tengo el astra desde hace año y medio con el 1.6 136 cv
Dynamic, es estupenda la respuesta que tiene este motor y mas con el sport. Un ruido que me tiene mosca es al encender el coche, muchas veces me suena como si un tensor se quedara durante 1 segundo haciendo un ratatatata, a alguien le a pasado? Llevo 22500 km y en mayo me toca la segunda revision.

Aquí lanzo la eterna pregunta, os compensa echar diésel premiun? Con cinco depósitos de premiun hago como unos 70 km más que con cinco de diesel normal (de Repsol ambos)
A vosotros os compensa?

Osho__90 escribió:Aquí lanzo la eterna pregunta, os compensa echar diésel premiun? Con cinco depósitos de premiun hago como unos 70 km más que con cinco de diesel normal (de Repsol ambos)
A vosotros os compensa?

Hola compañero,

Yo he echado en BP, galp, cepsa, repsol y lowcost.

Con BP unos 80km mas que con cualquier marca 'normal' con GALP uno 30-50km mas por deposito, con CEPSA y repsol los peores resultados con el diesel premium (20-30 a lo sumo).
Creo que también tiene mucho que ver la zona donde repostes y la propia gestión local de los carburantes. Me parece hasta raro hablar mal de repsol en el ranking pero ha sido experiencia personal.

Personalmente tengo descuentos de empresa y prefiero utilizar los 'premium', pero por mi anterior experiencia con TDI me salía mas a cuenta en motores viejos por consumo, rendimiento, y ademas durabilidad de motor (se notaba a partir del 2o deposito)

Saludos

Hola, llevo 2000 kms aprox y de momento no tengo queja. La sensación del motor es que está muy lleno y siempre tira genial. De consumos depende. Aquí en Galicia son todo cuestas y curvas asíq suelo hacer 5 en el mejor caso y 5.5 en el peor con mi estilo de conducción. He llegado a 5.9 dándole caña pero se ha estabilizado en 5.5 despues de kms a ritmo normal. No se si será un motor fiable a la larga. Alguien que tenga más km que yo podrá aportar más. 

Lo que si he notado es que el motor desprende mucho calor. Dentro marca sus 90º, pero la sensación de calor al abrir el capó es más. Y aparco para comer y luego marcho al trabajo y al encender tras 1h y media sigue a 90º. Mantiene la temperatura tanto tiempo? Digo porque yo lo dejo un minuto o así al enceder y al apagar por eso de que coja temperatura y se refrijere lo que le haga falta .

Gracias, un saludo.

El motor es muy fiable.
Ya hay algún forero con el 1.6 cdti cerca de los 150.000 km sin fallo alguno.
El calor es normal y más si te ha hecho una regeneración del filtro de partículas.
Con el consumo instantáneo al ralentí lo tienes en 0,4 litros y si está regenerando el FAP lo tendrás en 1,9-2,1 litros .No debes parar el motor hasta que acabe o bien si lo paras ...procurar acabarla cuando vuelvas a arrancar.
Es lo único que debes tener en cuenta .
Lo de los tiempos de salir y parar ya lo haces. Perfecto.
Cuándo tengas 8000 o 10.000 km verás que consume menos.
Ahora hazle un rodaje suave y procura no llevarlo en marchas largas por debajo de 2.000 rpm o ensuciaras mucho de carbonilla el FAP y la EGR.
Todo esto del FAP lo tienes en el foro tanto en sección Astra J como K motor 1.6 cdti 110-136 CV
Saludos

Hola
En que revoluciones debería llevarlo, contando que tiene 2000 kms? porque por debajo de 2000 va bien llaneando, cuesta abajo..., no lo fuerzo, en cuando el indicador de marcha pide hago lo que me manda, subo o bajo a modo de referencia. Suelo hacer aprox 57 kms día entre, curvas y cuestas, poco tramo recto con un 10% autovia. He hecho un par de viajes más largos entorno a 300 kms. No me he fijado en que fuera forzado, salgo algún momento puntual que el trafico te hace frenar y vas en marcha larga y ves que debes bajar una o dos. De hecho me he fijado que cuando vas en marcha larga suelto o cuesta abajo con consumo 0.0 cuando frenas un poco y baja la velocidad (para la marcha que llevas) marca consumo instantáneo 1.5 aprox, bajas una marcha y vuelve a 0.0

Una cosa es ahroa de rodaje. Llevalo suave, sin muchos acelerones... si buscas hay algún post donde se habla bastante sobre este tema.

Cuando acabes el rodaje, ni se te ocurra ir siempre haciendo caso al indicador de marcha, te dice que metas 6 a 90km/h prácticamente, el coche va ahogado, y como te dicen, se te va a llenar de carbonilla.

Ok, muchas gracias.

Montale la chapa q cierra el paso de los gases a la Egr. Mira en el foro aquí o en el del. Astra J que lleva el mismo motor q el nuestro y verás. Lo puedes comprar en la seat, en la volkswagen ya q es el mismo o por ebay, vale unos 5-6 euros.

En que mejora eso? y dará problemas en las futuras itv?

Sentempononera, aquí un vídeo para que veas la respuesta a tu pregunta.
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Muchas, gracias.
Le echo un ojo.

Estando en garantía incluso puedes poner la chapa EGR.
Es un beneficio desde el momento que la pongas para evitar averías futuras.
Se quita y se pone en excasos 4 minutos .
En la sección Astra j mecánica tienes mi brico instalar chapa EGR.
Para 1.6 cdti
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Hazle caso a Opelpepe, yo la llevo gracias a sus consejos y de categoría, de vez en cuando la limpio a la vez q el sensor Map q tardas 15 minutos en todo y a tirar millas

Muchas gracias, seguiré vuestros consejos. En cuanto tenga tiempo me pongo a ello y os enseño.

Buenos dias pues hace poco mas de dos semanas qe tengo un astra k lo saque de gerencia con 6000 km ahora tiene 6700, la verdad qe cuando lo saqe sonaba super redondo y ahora o es cosa mia o noto como si el turbo silvase mas o yo por lo menos lo escucho mas igual es impresion mia pero no estoy seguro, ya qe es mi primer coche tan nuevo, y la verdad qe al relanti el sonido tambien cambio algo,y tiene con un ruido tipo (vibracion) qe no sé ni de donde viene, yo creo qe sera obsesion mia ya qe cada vez qe lo arranco xla mañana me qedo un cachin escuchandolo, esto solo me pasa a mi?? Jajjajajaja un saludo,

Hola.

En mi caso el turbo parece que está siempre silvando. Salvo en parado, en cualquier marcha, incluso cuando te acercas a un cruce o semaforo y el coche va suelto se oye el turbo. Tiene que ser así o es algo de lo que preocuparse? Lo del sonido tipo vibraciones a mi de momento no he notado nada ni al ralentí.

Desde el primer día hace eso, no le di mayor importancia ya que todo parece funcionar correcto y no noto nada más allá que el sonido del turbo cuando voy con las ventanillas bajadas.

gracias.