Arranco de memoria para explicaros acerca del MAF en nuestro coche;
El MAF ó caudalímetro es un sensor de medida de caudal de aire.
Está justo a seguir del filtro de Aire y nos censa la cantidad de aire ingerido por el motor.
Su referencia GM es: 55561912. Fabricado por la marca Bosch.
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Es un sensor muy importante, para realizar una buena mezcla (en proporciones correctas) de aire/combustible en el interior de los cilindros del motor; para conseguir unas combustiones completas, que nos den el máximo rendimiento y que contaminen lo menos posible.
Para conseguir buenas combustiones; la mezcla de aire/combustible en cada uno de los cilindros, debe de ser de 14.5 partes de aire por 1 de combustible (estequiometría), es por ello, que la centralita (unidad de control de motor) mide la cantidad de aire que entra para luego proporcionar la dosis de diesel requerida, y así conseguir esa estequiometría. El caudalímetro se encarga de lo primero, medir el aire.
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Saltate justo al funcionamiento, pasando al minuto 10.
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Opelastraclub; nos faltan medios, pero nos sobra INGenio!!!!
El MAF ó caudalímetro es un sensor de medida de caudal de aire.
Está justo a seguir del filtro de Aire y nos censa la cantidad de aire ingerido por el motor.
Su referencia GM es: 55561912. Fabricado por la marca Bosch.
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Es un sensor muy importante, para realizar una buena mezcla (en proporciones correctas) de aire/combustible en el interior de los cilindros del motor; para conseguir unas combustiones completas, que nos den el máximo rendimiento y que contaminen lo menos posible.
Para conseguir buenas combustiones; la mezcla de aire/combustible en cada uno de los cilindros, debe de ser de 14.5 partes de aire por 1 de combustible (estequiometría), es por ello, que la centralita (unidad de control de motor) mide la cantidad de aire que entra para luego proporcionar la dosis de diesel requerida, y así conseguir esa estequiometría. El caudalímetro se encarga de lo primero, medir el aire.
UBICACIÓN
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Como ya dijimos, está tras el filtro de aire, antes de que el aire entre al Turbo.
FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento ha cambiado desde los primeros hasta ahora; en nuestro modelo, se trata de un caudalímetro del tipo: de hilo o lamina caliente.
Funciona tal que así; con un circuito electrónico hacen calentar un hilo en un hueco de todo el diámetro de la tubería, ese hilo al pasar el aire se enfria, entonces la electrónica reconoce que se está enfriando (creo que por la resistencia del hilo ¿?) y entonces le aplica mas intensidad para mantener la temperatura requerida; por lo que, la cantidad de aire que pasa va a ser proporcional a la intensidad que aporta a ese hilo para mantenerlo caliente. Esos valores de intensidad los traslada a una señal eléctrica, la cual, es enviada a la centralita.
La señal enviada a la ECU también ha variado según la época (por tensíón y por frecuencia son las mas usadas), en el caso que nos aplica; se trata de una señal cuadrada que varía en frecuencia en proporción del aire medido.
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Señal del MAF con el coche en ralentí; frecuencia mostrada 2.6Khz
Señal del MAF con el coche en ralentí; frecuencia mostrada 2.6Khz
Saltate justo al funcionamiento, pasando al minuto 10.
Ademas del funcionamiento del sensor descrito; también existe otro sensor integrado en nuestro (y en la mayoría) caudalímetro; conocido como el IAT:
IAT
Dentro del armazon del Caudalímetro, tenemos también el IAT; este sensor integrado es muy fácil de entender, porque, informa simplemente de la temperatura de aire que pasa al principio de la admisión.
Es un termómetro; una resistencia NTC que varía su resistencia en función de la temperatura (a mayor temperatura = menor su resistencia). Este tipo de sensores/resistencias, constan de dos pines: uno es el negativo de las señales de la centralita y el otro es el pin que va a medir la centralita para conocer su resistencia y por lo tanto traducirlo en una temperatura.
El motor necesita saber la temperatura porque dependiendo de esta, el aire tiene más o menos Oxigeno (O²) y esto afecta a la combustión. También sirve para saber sobre la eficacia del intercooler; dado que, antes de entrar el aire en el motor, se va a calentar en el turbo y luego enfriarse en el intercooler, tras el cual, habrá otro sensor de temperatura (el MAT); que sirve para conocer la masa de aire que se va meter en cada embolada de los cilindros y contrastar con la primera temperatura (IAT) y así conocer si el intercooler esta con buen estado de salud.
El motor necesita saber la temperatura porque dependiendo de esta, el aire tiene más o menos Oxigeno (O²) y esto afecta a la combustión. También sirve para saber sobre la eficacia del intercooler; dado que, antes de entrar el aire en el motor, se va a calentar en el turbo y luego enfriarse en el intercooler, tras el cual, habrá otro sensor de temperatura (el MAT); que sirve para conocer la masa de aire que se va meter en cada embolada de los cilindros y contrastar con la primera temperatura (IAT) y así conocer si el intercooler esta con buen estado de salud.
Los sistemas más actuales de IAT funcionan ya con una señal digital en vez de con un termistor.
AVERÍAS Y CONSECUENCIAS
Las averías mas frecuentes son que se ensucien y midan mal.
Que se averíe la electrónica y nos den un valor siempre el mismo.
No transmitan ninguna señal.
Que se descalibre y nos de una información fuera de valores.
La resistencia que mide la temperatura nos da una resistencia erronea o nula.
Problemas en las conexiones.
Centralita no lee las señales.
Falta el negativo.
No existe positivo
Todas las averías van a dar a que el coche se ponga con la MIL (malfunction Indicator lamp) encendida y el coche seguirá funcionando en su modo "a prueba de fallos". En este estado trabaja con unos valores típicos de entrada de aire segun las rpm, para poder hacer la dosificación de aire/combustible.
Sale mas hollín por el tubo de escape.
No se realizarán regeneraciones
El coche consume más.
CONEXIONES
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El MAF (55561912 - Bosch) en el motor (A17DTS)(y supongo que en todas las motorizaciones del J) lleva 5 pines para su conexión:
- Un negativo (pin2) y un positivo (pin4) de 12V; para alimentar la electrónica del sensor.
- Una salida de señal (pin5), que envía a la centralita en modo de frecuencia, la cual varía en funcion de la medición. (a mayor caudal; mayor frecuencia).
- Dos pines para la conexion del IAT, que está integrado dentro del mismo cuerpo del caudalímetro. (pin 1y3). Su valor a 20° ronda sobre los 2kΩ. (2kΩ es el valor del sensor desconectado a 20°).
DIAGNOSIS
Al tratarse de una de las medidas fundamentales para la buena operación del motor; hace que cualquier diagnosis (incluso con un elm327) seamos capaz de leer los datos que se están midiendo en tiempo real. El aire aspirado por el motor debe incrementarse al subir de rpm. Al quitar el MAF de la tubería de admisión y soplarle debe incrementar el valor de caudal de aire en la diagnosis.
Lo correcto sería tener una base de datos (a mano solo de los talleres) para controlar la cantidad de aire que debe medir al ralentí y a determinadas rpm.
Se puede usar un secador para ver como la parte de medición de la temperatura esta operativa.
Con el conector desconectado, en el pin del cable, se leerá 5v en el del terminal que informa de la temperatura. Con el conector enchufado y sobre 20° la tensión en ese mismo pin será de 2.3V.
Para ver l aseñal de salida del Caudalímetro se usará un polimetro con la función de medición de frecuencia (Hz) o un osciloscopio.
Codigos de error en la diagnosis (P0100 ~ P0104):
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Saludos.
Última edición por Saxito@Tech el Mar 11 Abr 2023 - 0:41, editado 2 veces
