[Brico J] cambio filtro glp de estado liquido

Ah, pues casi que mejor esperar a los 100Mm para el evaporador y ya las cambiaré en ese momento, que parece que todavía aguanta y no aprecio pérdidas. Gracias!

Buenas  no sé si me podéis ayudar, tengo una Meriva  1.4 GLP según veo las fotos lleva el mismo equipo  landirezo he cambiado el filtro fase gaseosa  cerrando primero  en el depósito para que no se descargue. y ahora no entra  el GLP. O entra y se apaga a los 6 minutos.
Gracias

Lo primero que deberías hacer es pasarte por presentaciones, es requisito del foro y evitarás un cierre de cuenta. También es bueno que lo hagas porque así conocemos un poco más de ti y de tu coche.

Presentaciones a parte, ¿cuando se apaga el GLP hay hielo en el evaporador?

Hola de nuevo, acabo de hacer un viaje de 200km. Y al principio en GLP no me lo podía creer pero los 140km, oigo la electroválvula del evaporador luego la del tanque un tirón me pasa a gasolina Code 89 mi gozo en un pozo

Necesitas un OBD o un OPcom para ver qué código te da, el Code 89 es "Visite a su taller".

¿Cuantos km tiene el coche?

Bueno tiene unos 130000km si lo dejo parado un rato volvió a funcionar. Todo bien Incluso desapareció el Code 89.

El fallo se queda guardado en la memoria del coche.
Por los km, que tienes a pesar que duran más, deberías de pensar en que te cambien la membrana de la evaporación del LT10.
Para próximos cambios os comento, que para cambiar los filtros tanto fase Líquida, como fase gaseosa, no hace falta cerrar el depósito del gas. Porque quitando la llave del contacto, el relé que habré paso estará cerrado. Y no sale nada más lo que hay en el conducto, poca cosa.
Pero si será necesario si éste relé no actúa bien.
Otra cosa, revisa que el filtro de gaseosa este bien colocado de dirección, para eso añado de las gomas tiene una muesca para el filtro.

Cómo bien te comenta turbina, el testigo desaparece pero el error no, se queda almacenado.

Igualmente, tanto el depósito como el propio evaporador tienen una electroválvula de estado en reposo cerrado, con lo que la manipulación del evaporador es bastante fiable (eso si, yo también cierro la válvula jajaja).

Con los kilómetros que tienes deberás rehacer el evaporador ya que no es sólo cambiar la membrana, también se sustituye el obturador (que es de goma en la punta) que permite ajustar la presión del gas en ralentí.

Yo rehice el mío en invierno y tengo fotos de cómo hacerlo. Es fácil, aunque tengo pendiente hacer un mini/super post (según se complique la cosa) de como realizar el mantenimiento del mismo y el cambio de inyectores, ya que me tocó hacer ambos con los mismos km que tienes tú.

Por eso es importante el código, si tienes un P0300 será un indicativo de fallo temprano en la ignición, y si es un P0301, P0302, P0303 o P0304, te dirá que inyector se ha muerto del todo.

Si este es el caso, puedes cambiar el inyector verde en fallo, o cambiarlos todos por los naranjas ya que tienen mayor resistencia a la contaminación, pero nunca mezclarlos.

Si no es el caso, podría tener una leve fuga y al perder estanqueidad se bloquea el sistema. Podría venir de una junta mal puesta durante la instalación del filtro de fase líquida, por el uso de una brida normal (las de gas son tipo click y están diseñadas para aplicar una presión concreta), una fuga en el evaporador, o como bien apunta turbina, que el filtro de estado gaseoso, que es un filtro de coalescencia, este del revés y no retenga las gotitas y acaben en el inyector.

Lo primero que debes ver es el código registrado y después si el evaporador tiene hielo cuando falla, ya que eso significaría una fuga de gas líquido (que también ocurre con una falta de anticongelante, pero eso es otro cantar) y de ahí ir descartando.

Un saludo y ve contándonos como va la cosa.

Pendiente de ese brico, quiero verlo...
Como sabes que te fallaba los o un inyector del gas?
A mí en la avería me aseguraron que todo estaba bien era motor y sin marcar fallos, como bien dije se fueron con el coche a hacer una ruta de km, y con el ordenador conectado comprobando parámetros de los componentes pero todo estaba bien y no les marco ningún fallo. Y al abrir el motor un pistón hundido unos milímetros y en otro había menos comprensión pero al mínimo del rango que marca Opel.
No hice ninguna explicación, pues no sé desmonto los pistones para ver que eran.
Se por lo que busque o encontré, que habían pistones que la parte del segmento se partían y había pérdida de potencia. Eso al menos eso que me esperaba en el que le fallaba la presión, y en el que estaba hundido, sé que las bielas el brazo lleva unas láminas (no sé cómo se llaman, (casquillo)) donde se asienta, y pudiera ser que se las hubiese comido o desgastado y estuviera mas hundido.
Por eso como no lo sé no hice la explicación. Esto es a la conclusión que yo he llegado por lo que se de motores.

Pues la verdad es que fué progresivo.

Subiendo una pendiente bastante pronunciada el coche empezó a vibrar y dar sacudidas, y acabó saltando el gas. Como no me había fijado en lo que me quedaba en el depósito pensé que me había despistado y que lo había gastado en un descuido, ya me hizo lo mismo que si apuras el final y se ve obligado a cambiar a gasolina de golpe.

Me dí cuenta de que no tenía nada que ver cuando fuí a repostar y ví que aún tenía unos 10l de gas, aunque después de apagar el motor me permitió nuevamente circular con GLP y me quedé con la mosca detrás de la oreja. Como no me fiaba, hice nuevamente el recorrido del fallo y noté como sacudía un poco, así que lo repetí en 5ª y después 6ª nuevamente, pero esta vez a 100km/h y volvió pasar, sólo que esta vez me mostro el Code 89 y me pegó un buen susto.

Al conectar el OP-com vi que el código era un P0300, aunque no se notaba fallo en circulación normal ni  limitación de potencia. Lo borré y seguí circulando normal los siguientes días, quitando el GLP en esa cuesta para descartar y ni rastro del fallo, así que, confirmado el fallo en el gas, limpié los inyectores.

He de decir que quedaron bastante limpios y salió mucha suciedad marrón de la contaminación por el aditivo (el que da olor al gas), pero también aparecieron motas negras, como de goma o una capa fina de pintura algo blanda. En este punto sólo puedo conjeturar, pero creo que eran restos de un esmalte gomoso para reducir los impactos del inyector, que es realmente una electroválvula, porque desde la limpieza empezaron a sonar muchísimo más, pese a solucionar el problema.

Estuve funcionando con los inyectores limpios un par de meses sin problema, hasta que tuve parado el coche un par de semanas. Al cambiar a gas parecía que iba a tres cilindros, el motor vibraba muchísimo y a ralentí se paraba, pero sólo en gas, así que lo saque en gasolina a carretera y en una bajada, casi sin carga motor, encendí el GLP y funcionó, pero no iba fino, fallaba si pedía mucho al coche. Aquí es donde, tras meter pedal a fondo, volvi a tener el Code 89, y al escanear me dio P0301 (Cilindro 1 - Inyector A), así que cambie el inyector A por el C y repetí, y me di P0303 como era de esperar.

Así que mandé a la mierda el inyector y lo cambié, pero aproveché y puse todos naranjas, porque son más resistentes a la contaminación. Tengo foto de toda la peripecia, tengo que organizarme un poco y subirlo todo. También debo decir que estoy intentando sacar conexión de la centralita de GLP para ver los tiempo de inyección, ya que, en teoría y según las tablas de Landi Renzo, para la cilindrada 1.4 y los 140CV, el inyector correcto debería ser el azul, pero eso solo se puede saber si la apertura del mismo dura mas de 6ms (indica que es más pequeño de la cuenta y debe abrir más tiempo del debido).

En fin, voy a ponerme a organizar fotos y a ver si puedo sacar estas cosillas y la juntamos con todo lo que ya hay aquí

Hola otra vez , estoy a la espera que me llegue el OBD Que he comprado a ver si me da algún fallo, y dándole vueltas a la cabeza podría ser el sensor  que lleva junto a los inyectores el que me está volviendo loco. Ya que el GLP funciona cuando quiere.
Por otro lado que líquido asustes para limpiar dicho inyectores.

Buenas. Acabo de cambiar el filtro de fase líquida a la Meriva ( por las fotos es el mismo que el Astra )  y la pinta que tenía no se la habían cambiado nunca. Ahora no entra el GLP  nada de nada

El sensor junto a los inyectores es el sensor de presión del rail y, efectivamente, puede contar el sistema porque es el que detectaría una hipotética fuga.

Para limpiar los inyectores usé WD, y después de dejar escurrir, lo limpiaba de residuos con Lubrilimp-0, aunque si no dispones de esto último, puedes usar alcohol isopropílico, pero como dije antes, creo que es un parche nada más.

Es posible que si que estes experimentando un fuga en uno de los manguitos de gas. Tienes que tener dos tubos, uno del evaporador al filtro, y otro del filtro al raíl de inyectores. Estos a su vez deben tener sus propias fijaciones en cada extremos, siendo lo correcto el uso de abrazaderas Clic-R, pero puede pasar (como en mi caso) que tengas abrazaderas normales a la salida del evaporador y la entrada del raíl, y Clic-R sólo en el filtro.

Si es tu caso, comprueba el ajuste de las abrazaderas normales, sin pasarte para no dañar la goma, y vuelve a probar. También puedes limpiar el sensor de presión con algún líquido que no deje residuos.

Un saludo.

Puedes ver el número serigrafiado en el propio sensor ya instalado, así no te equicarás.

Buenas tardes. Acabo de hacer un viaje de 300km después de cambiar el sensor de presión y temperatura y un repaso a todas las abrazaderas del circuito de GLP y por ahora no  ha vuelta a dar guerra,  y un consumo de 7,6 litros

Buenas tardes. Acabo de hacer un viaje de 300km después de cambiar el sensor de presión y temperatura y un repaso a todas las abrazaderas del circuito de GLP y por ahora no  ha vuelta a dar guerra,  y un consumo de 7,6 litros espero que siga así
Gracias por la ayuda

Muchas gracias a todos por las fotos y explicaciones, me sirvieron de gran ayuda para cambiar los codos del regulador IL10.

El vehículo es un OPEL ASTRA J Familiar del año 2014  con 70.000 km

Os detallo un el procedimiento que seguí para el cambio de los codos:
  
  1-   Cerrar salida GLP liquido.  El depósito de GLP está ubicado en el maletero y dispone de una rosca que cuando se aprieta, cierra la salida de GLP Líquido del depósito hacia el vaporizador / reductor de presión.
  
  2-   Desconectar el borne "+" de la batería para trabajar con seguridad.

  3-   Disponer de un pulverizador con agua + fairy para chequear con agua jabonosa la ausencia de fugas en las diferentes uniones.  Se pulveriza, si hay fugas las veréis con las burbujas de jabón.

  4-   Desmontar la caja del filtro del aire para disponer de espacio de trabajo

  5-   Pulgar el GLP del circuito, desenroscando muy suavemente la entrada de GLP Liquido al reductor IL10.   En ese punto tendremos una presión de en torno a 8 bar, trabajar con precaución desenroscando suavemente y dando tiempo a que el GLP se purge, saliendo poco a poco.   

         A tener en cuenta que el GLP (liquido) del depósito se encuentra a una presión de unos 8 bar.   La función del reductor es vaporizar el GLP líquido y pasarlo a estado gaseoso, el mismo equipo también reduce la presión a 0.95 bar.   Para vaporizar el GLP y reducir la presión se necesita calor, este calor se obtiene de los circuitos de refrigeración del motor.

         El GLP está odorizado, con el olor podemos detectar su presencia, para más seguridad trabajar en lugares ventilados evitando estar cerca de arquetas o fosos, ya que el GLP es mas pesado que el aire y puede acumularse en esas zonas.  Tener cuidad con la inhalación de gas (GLP) ya que puede dar lugar a desvanecimientos y pérdida de conciencia. 
 

 6-   En mi caso, después de purgar el circuito, y desmontar el conducto de entrada de GLP líquido al reductor pude comprobar que seguía saliendo algo de gas (en estado gasoeoso).   Comprobé que la rosca que cierra la salida del depósito de GLP estaba bien apretada, así que entiendo que el problema es que la valvula repasa un poco.  En las próximas actuaciones trabajaré con el depósito de GLP al mínimo o que esté practicamente vacío con el objeto de que en el tanque no tenga líquido y el gas que quede en el esté a la presión más baja posible.   En definitiva, trabajar con más seguridad.

7-   Soltar el vaporizador del soporte.  Debido a que me salía algo de gas del conector de entrada, no solté por completo el vaporizador.

8-   Desmotar los codos.  Los codos van fijados con unos prisioneros con llave Alle 1,5 mm.   En mi caso, uno de ellos salió correctamente, el otro no salía y tuve que pasar un taladro para quitar el pasador.  Ahora tengo montado un pasador hecho con el bástago de un remache.

Codo original roto por la presión que ejercen los manguitos de agua caliente

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Vaporizador y Reductor de presión IL10

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Conclusiones:  una avería que puede dar lugar a un buen disgusto por el hecho de montar de serie unos codos de plástico en vez de latón.

Precio de los materiales:  Precio 2 codos de latón 7.18 €  +  15€ de portes.   Comprados en NAGAZ24.PL

Un saludo

Muy bien detallado.

Solo dos cosas a título informativo, la primera es que el gas se encuentra a la presión de servicio de las estaciones donde se recarga (en España son 4 bar) aunque debe homologarse para soportar 4 veces más. La segunda es que el gas que seguía saliendo está retenido en el propio evaporador, en la cámara interna que posee, por eso puede salir algo pese a desconectar el tubo de fase líquida.

Por otro lado, los pasadores los puedes conseguir igualmente en nagaz. Además, no es estrictamente necesario desconectar nada para hacer el cambio de los codos, eso es más bien para rehacer el evaporador, el sistema está concebido para ser extremadamente seguro.

Un saludo.

Una preguntilla, no me quedo claro los mantenimientos; el filtro de estado liquido, ¿cada cuanto se cambia?, porque el de estado gaseoso es todos los años (por lo menos a mi me lo cambiaban cada año) y otra cosa las abrazaderas del de estado gaseoso se necesita un utensilio para quitarlas y poner unas nuevas, o se podría poner una abrazadera normal.

En su día hablé con Landi Renzo España y me dijeron que el de fase líquida se puede cambiar cada 60.000 km, pero en función de la calidad del combustible puedes extenderlo al mantenimiento del evaporador, que según ficha técnica del aparato se hace a los 80.000 km.

También es cierto que los intervalos que manejan en Landi España se basan en mantenimientos del evaporador de entre 100.000 y 120.000 km, debido a esas mismas calidades y lo que te proponen es que cambies una vez el filtro en la vida media del evaporador.

Yo a nivel personal, y después de haber visto el estado del evaporador cuando me tocó rehacerlo, he optado por fijar este mantenimiento en 100.000km y por tanto el de fase gaseosa en 50.000km. Además, así puedo cambiarlo cada dos cambios de aceite, cómo se haría con el filtro de aire del motor y los mantenimientos son más "sencillos" de recordar (he reducido los kilómetros máximos para el cambio de aceite de 30.000km a 25.000km porque las temperaturas de la cámara de combustión con gas degradan mucho el aceite).

En cuanto al filtro de estado gaseoso, no hay un compendio al respecto. Landi dice que cada 20.000km, Opel que cada 60.000km y lo que he podido comprobar cortando y abriendo el filtro tras cada cambio es que nunca está igual de saturado, pero sí que con 30.000km está bastante limpio y con 60.000km es como si no lo llevases. He comprado varios modelos de filtros de coalescencia para sustituirlo del tipo cartucho intercambiable y ahora me falta comprobar cual se adapta mejor al coche, para poder controlarlo mejor y reducir costes, pero eso ya es otra historia.

En cuanto a las abrazaderas, son del tipo Cilc-R y es aconsejable que nunca pongas una normal ya que, aunque la primera vez que las ajustes puede no pasar nada, cada vez que las manipules podrías estar seccionando la goma y generar una fuga. Por eso se utilizan estas especiales que tienen un tarado de cierre y presión, pues se calculan a la medida concreta del tubo y mantienen la precisión en cuanto al ajuste. Para abrirlas y cerrarlas hay un alicate especial que vale menos 15€ siempre puedes tener guardadas un par de recambio, compradas en la propia Opel.

Un saludo.

Gracias [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]  por la información tan detallada, entonces entiendo que para el cambio del filtro fase gaseosa (el plateado), no me quedo claro si hay que cortar el gas en el deposito o no, ya que he leído diferentes opiniones de la maniobra.

Otra cosa, aunque ya lo he preguntado en mecanica, ¿la polea tensora de la correa poli v se cambia con la correa? porque no veo la forma de destensarla si no es cambiandola.

No es necesario, el evaporador tiene una electroválvula que opera en estado normalmente cerrado, así que con el motor apagado, la aguja cae y cierra el gas en estado líquido tal como pasa en el depósito (son los clacks que suena al cambiar a gas), aunque es recomendable y por eso habrás visto quien lo hace de una u otra forma.

En cuanto a la polea, tiene un fleje metálico interior, en el extremo de ese fleje, justo antes del tope, tiene un agujero de bloqueo, que es como viene pretensada de fábrica (fijate en la imagen):

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Te dará para sacarla y poco más, pero si no te da juego, puedes quitar el tornillo el muelle, aunque no sé lo que costará pregarlo para volver a ponerlo.

Si, eso pensaba yo. Gracias

Muy buen día.

Excelentes aportaciones las vuestras.

Para el tema repuestos, salvo los maravillosos codos de latón, he encontrado estas vendedores con buenos precios y gastos de envío inferiores.

Espero nos sirva a todos.

Saludos.

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