[...] "...su eje torsional, idéntico al del Citroën C4 del que
dice distinguirse, se sitúa en el escalón inferior de la oferta
actual, junto con Megane, Alfa Giulietta, Honda Civic u Opel Astra; los
demás llevan suspensión independiente multibrazo.
Estos ejes torsionales se justifican por su bajo peso y el poco
espacio que ocupan, espacio que se dedica al maletero. También,
evidentemente, por su reducido coste: no hay más que echar un vistazo a
los bajos de un coche para hacerse una idea de lo baratos que deben ser de producir.
Que un eje torsional trasero es mucho menos premium,
mucho más barato y que requiere mucha menos tecnología para diseñarlo
que un multibrazo da fe el dossier de prensa del actual Opel Astra, que
sigue fiel a él pero que, para solventar sus debilidades “confesas”, recurre a integrar por primera vez y con patentes por medio, la conocida como “timonería De Watt“, usada en los ejes rígidos.
GM lo explica de forma muy clarita así, tirando piedras contra su propio tejado: “Los
ingenieros de Opel en Rüsselsheim han sido los primeros del mundo en
combinar un eje trasero de torsión compuesto con una timonería de Watt
inteligentemente colocada. Manteniendo las ventajas del tamaño, el peso y
la eficiencia general del diseño del eje de torsión de perfil hueco
frente a un eje multibrazo, la nueva arquitectura con timonería de Watt
soporta las fuerzas laterales de la suspensión en las curvas. Todo ello
hace al coche más dinámico y ágil sin comprometer la estabilidad ni el confort. Esta innovadora arquitectura ha sido patentada por Opel.“ Nada de esto tenía el anterior Astra…
“La timonería de Watt está instalada en un pequeño larguero
unido a los bajos de la carrocería, justo por detrás del centro de las
ruedas traseras. Consiste en un corto centro de pivotación con
articulaciones de rótulas en cada uno de los extremos, los cuales van
unidos a los brazos que sustentan las ruedas.”
Añade que “este
innovador diseño de la suspensión trasera reduce los ruidos y
vibraciones no deseados, permite una conducción más confortable y mejora
el comportamiento del vehículo. Comparado con un eje multibrazo,
mantiene todas las ventajas del eje torsional. Es más
ligero y compacto. También ofrece una mayor resistencia a la variación
de caída de las ruedas, lo que compensa el balanceo de la carrocería y
mantiene constante a la anchura de vías. Además, ofrece mayor
estabilidad lateral.”
Siguen así: “En carretera, estas articulaciones ayudan a que los
brazos de la suspensión soporten mejor las fuerzas laterales y los
baches de la carretera. La acción del centro de pivotación y de los
anclajes asegura que cuando una fuerza se aplica en una las ruedas
traseras, se aplica una fuerza opuesta en la otra rueda. Esta reacción
evita cualquier movimiento lateral del eje. Los ingenieros de Opel
estiman que esta articulación absorbe aproximadamente el 80% de las
cargas laterales que afectan a la suspensión trasera.”
Y termina diciendo que “otra ventaja de la timonería de Watt es que reduce las cargas de centrado y, por lo tanto, se pueden utilizar casquillos más suaves.
Esta es la razón por la que el confort, el ruido de rodadura y el
aislamiento se benefician en gran medida. Finalmente, la timonería de
Watt permite una gran mejora en la geometría de los brazos de la suspensión.” [...]
Este bonito tocho lo he extraído del artículo de motorpasión.com que trata de una ataque absurdo y directo a la gama DS de Citroën. En él se habla de que Citroën ha creado una estafa manifiesta con sus modelos "premium" y uno de los motivos los achaca a el eje rígido trasero que montan. Ya que están desprestigiando marcas pues se meten con la timonería Watts de la forma que habéis leído arriba. Que la suspensión multibrazo es mejor que un eje torsional es cierto pero aquí me surgen dudas:
1- ¿Por qué en todas las pruebas se habla del Astra J como un coche con una estabilidad y agarre traseros que son referencia en la categoría?
2- ¿Por qué siempre se habla del Golf como un culo inquieto (cosa que he experimentado en persona) si es multibrazo?
3- ¿Por qué el Astra hace mejores registros que el resto de compactos en eslaloms y tramos de curvas si tiene el "penoso" esquema de suspensión trasera que monta según los señores de motorpasión?
4- ¿Por qué mi coche pasa por encima de 118d, Leones y cosas así en tramos de montaña? ¿Soy Carlos Sainz y no me he dado cuenta o es que los demás no tienen ni idea de conducir (Ambas cosas me cuesta mucho creerlas)?
5- ¿Por qué el DS3R es una porquería y el Clio Sport una maravilla si montan el mismo esquema trasero y ahora mismo es el único coche que le planta cara junto al Corsa OPC?
En fin, que está claro que si no se lleva un VAG eres tonto del culo.
dice distinguirse, se sitúa en el escalón inferior de la oferta
actual, junto con Megane, Alfa Giulietta, Honda Civic u Opel Astra; los
demás llevan suspensión independiente multibrazo.
Estos ejes torsionales se justifican por su bajo peso y el poco
espacio que ocupan, espacio que se dedica al maletero. También,
evidentemente, por su reducido coste: no hay más que echar un vistazo a
los bajos de un coche para hacerse una idea de lo baratos que deben ser de producir.
Que un eje torsional trasero es mucho menos premium,
mucho más barato y que requiere mucha menos tecnología para diseñarlo
que un multibrazo da fe el dossier de prensa del actual Opel Astra, que
sigue fiel a él pero que, para solventar sus debilidades “confesas”, recurre a integrar por primera vez y con patentes por medio, la conocida como “timonería De Watt“, usada en los ejes rígidos.
GM lo explica de forma muy clarita así, tirando piedras contra su propio tejado: “Los
ingenieros de Opel en Rüsselsheim han sido los primeros del mundo en
combinar un eje trasero de torsión compuesto con una timonería de Watt
inteligentemente colocada. Manteniendo las ventajas del tamaño, el peso y
la eficiencia general del diseño del eje de torsión de perfil hueco
frente a un eje multibrazo, la nueva arquitectura con timonería de Watt
soporta las fuerzas laterales de la suspensión en las curvas. Todo ello
hace al coche más dinámico y ágil sin comprometer la estabilidad ni el confort. Esta innovadora arquitectura ha sido patentada por Opel.“ Nada de esto tenía el anterior Astra…
“La timonería de Watt está instalada en un pequeño larguero
unido a los bajos de la carrocería, justo por detrás del centro de las
ruedas traseras. Consiste en un corto centro de pivotación con
articulaciones de rótulas en cada uno de los extremos, los cuales van
unidos a los brazos que sustentan las ruedas.”
Añade que “este
innovador diseño de la suspensión trasera reduce los ruidos y
vibraciones no deseados, permite una conducción más confortable y mejora
el comportamiento del vehículo. Comparado con un eje multibrazo,
mantiene todas las ventajas del eje torsional. Es más
ligero y compacto. También ofrece una mayor resistencia a la variación
de caída de las ruedas, lo que compensa el balanceo de la carrocería y
mantiene constante a la anchura de vías. Además, ofrece mayor
estabilidad lateral.”
Siguen así: “En carretera, estas articulaciones ayudan a que los
brazos de la suspensión soporten mejor las fuerzas laterales y los
baches de la carretera. La acción del centro de pivotación y de los
anclajes asegura que cuando una fuerza se aplica en una las ruedas
traseras, se aplica una fuerza opuesta en la otra rueda. Esta reacción
evita cualquier movimiento lateral del eje. Los ingenieros de Opel
estiman que esta articulación absorbe aproximadamente el 80% de las
cargas laterales que afectan a la suspensión trasera.”
Y termina diciendo que “otra ventaja de la timonería de Watt es que reduce las cargas de centrado y, por lo tanto, se pueden utilizar casquillos más suaves.
Esta es la razón por la que el confort, el ruido de rodadura y el
aislamiento se benefician en gran medida. Finalmente, la timonería de
Watt permite una gran mejora en la geometría de los brazos de la suspensión.” [...]
Este bonito tocho lo he extraído del artículo de motorpasión.com que trata de una ataque absurdo y directo a la gama DS de Citroën. En él se habla de que Citroën ha creado una estafa manifiesta con sus modelos "premium" y uno de los motivos los achaca a el eje rígido trasero que montan. Ya que están desprestigiando marcas pues se meten con la timonería Watts de la forma que habéis leído arriba. Que la suspensión multibrazo es mejor que un eje torsional es cierto pero aquí me surgen dudas:
1- ¿Por qué en todas las pruebas se habla del Astra J como un coche con una estabilidad y agarre traseros que son referencia en la categoría?
2- ¿Por qué siempre se habla del Golf como un culo inquieto (cosa que he experimentado en persona) si es multibrazo?
3- ¿Por qué el Astra hace mejores registros que el resto de compactos en eslaloms y tramos de curvas si tiene el "penoso" esquema de suspensión trasera que monta según los señores de motorpasión?
4- ¿Por qué mi coche pasa por encima de 118d, Leones y cosas así en tramos de montaña? ¿Soy Carlos Sainz y no me he dado cuenta o es que los demás no tienen ni idea de conducir (Ambas cosas me cuesta mucho creerlas)?
5- ¿Por qué el DS3R es una porquería y el Clio Sport una maravilla si montan el mismo esquema trasero y ahora mismo es el único coche que le planta cara junto al Corsa OPC?
En fin, que está claro que si no se lleva un VAG eres tonto del culo.
. Pero una matización. El nuevo C5 es de triángulos superpuestos delanteros y multibrazo trasero con amortiguación hidroneumática (también la puede elegir "metálica"). ¿Dios de Dioses?