coches curiosos...

aqui podeis ver en todos los paises que se vendio el r12

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mi preferido es el r12 gordini





En Europa, se ofrecían dos motores de gasolina de cuatro cilindros en línea, un 1269 cc de 54 CV con caja manual de 3 marchas , y un 1565 cc con doble carburador Weber y 125 CV. Éste último se vendía únicamente con carrocería sedán bajo el nombre R12 Gordini, e incorporaba frenos de disco en las cuatro ruedas y una caja de cambios de cinco marchas.

Slaby-Beringer, el antecesor del Audi Urban Concept





Podríamos pensar que la idea de un vehículo de transporte unipersonal, eléctrico y muy eficiente ha sido cosa de la última década. Prototipos como el Opel RAK e, el Audi Urban Concept o el Volkswagen Nils están en boca de todos durante estos días, pero lo que muchos no saben es que la idea tiene mucho, mucho tiempo. Dejando a un lado experimentos de final del Siglo XIX, uno de los primeros monoplazas eléctricos producidos en masa fue el Slaby-Beringer, en cuya construcción intervino el fundador de la marca DKW.

Esta marca era una de las que junto a Audi, Horch y Wanderer formaron un consorcio llamado Auto Union que posteriormente pasaría a conocerse como Audi a secas. El Slaby-Beringer fue idea del Dr. Rudolf Slaby, que construyó un prototipo eléctrico en 1919 – hace 92 años – para su uso personal. El diseño atrajo tanta atención de la industria y del público, que en asociación con su colega Hermann Beringer fundaron una sociedad con el propósito de producir el pequeño eléctrico con un mayor volumen.



Simple hasta el extremo y poco más que una caja con ruedas, el Slaby-Beringer estaba propulsado por una batería de 12 celdas, con una tensión de sólo 24 voltios. El coche teníia cuatro ruedas, un indicador de carga, dos palancas y una barra móvil que actuaba como volante. Simple, pero eficiente y efectivo. Un pedido inicial de 100 unidades fue encargado por Jörgen Skafte Rasmussen, patrón de DKW, que a principios de los años 20 era uno de los principales fabricantes alemanes de motocicletas.

Ante la demora y la creciente inflación en la Alemania post-Primera Guerra Mundial, DKW asumió un tercio de las acciones de Slaby-Beringer Automobilgesellschaft e intervino directamente en el proceso de producción con su experiencia en las motocicletas. Tras comenzar a producir motores eléctricos propios, la empresa recibió un pedido de 200 unidades procedente de Japón y en el mismo año entregó 214 unidades en su mercado doméstico. Pronto la demanda de Japón captó toda su capacidad productiva.



in embargo, la inestabilidad monetaria de la República de Weimar era tal que los depósitos en moneda extranjera ya no eran asumibles y cesó la exportación de los pequeños eléctricos. En 1923 DKW dotó al pequeño de un motor de motocicleta de baja cilindrada, pero la muerte del Slbay-Beringer ya estaba sentenciada, cesando su producción al inicio de 1924, 87 años antes de que los grandes fabricantes alemanes resucitasen el concepto de movilidad eléctrica urbana de bajo coste.

Pensandolo detenidamente, la mayoria de los conceptos de coches, que anuncian a bombo y platillo como una idea revolucionaria, siempre han tenido en quien fijarse unos años antes. Un ejemplo que se me ocurre, es lo que pasa con los monovolumenes. Una idea de hace 15 años con el Voyager, pero resulta que Siata ya los fabricaba con la base del 600, y Fiat con la multipla.

1938 Longhorn Custom Roadster: una de esas cosas inexplicabe





Mis vicios me llaman y sabéis que uno de esos vicios son los coches extraños, hechos hace muchos años y con unos recursos muy limitados. Así me imagino que algún día de 1938 Oliver Albert Gonzales empezó a construir este peculiar coche, en el que invirtió 14 años de su vida para finalizarlo.

Hasta hace no mucho descansaba en el Pate Museum of Transportation de Texas y debido al cierre del mismo,se subasto junto a otras tantas bellezas (de las de verdad) que había en el museo.

Lo realmente particular de este 1938 Longhorn Custom Roadster no es su diseño, que si bien podría ser más que discutible, tampoco es demasiado extraño si miramos hacía atrás en tiempo y observamos fugazmente algunas de las creaciones de aquella época en lo que se refiere al diseño automotriz. Es cómo se contruyó. Es una especie de Frankstein con ruedas.



Como si de un juego de Lego se tratase, su constructor usó piezas de carrocería y chasis de hasta 14 marcas y modelos diferentes de la época. El resultado es más que apreciable, un coche sin forma definida pero con un estilo más que propio. Personal diría yo. Y sobre todo, único.

Sus medidas asustan, ya que la longitud total del 1938 Longhorn Custom Roadster es de nada menos que 5,89 metros (19 pies y 4 pulgadas). Si además, observamos las proporciones que le da su escasa estatura, 1,14 metros, ya nos podemos imaginar como sería ver esto por la carretera.

Lo más curioso es que este armatoste con ruedas (mote cariñoso, que nadie se me enfade) es que tan sólo pesa 1.270 kg. Siendo del año que es y teniendo las dimensiones que tiene, es un peso mucho más que competitivo y cuanto menos espectacular.



Y como sabemos como se las gastaban en Estados Unidos en la década de los ’40 y ’50 en cuestión de motores, no puede faltar un enorme motor V12 de procedencia Lincoln, datado de 1941. No se especifica ni cilindrada ni potencia, pero no debe bajar de los 7 u 8 litros ni superar los 100 y poco caballos.

Lo mejor de todo es que parece estar homologado y puede circular por carretera. Así lo atestiguan sus matrículas, de Texas como no. No será bonito, no será eficiente ni será una maravilla de la técnica, pero que queréis que os diga, no me importaría darme una vuelta en este cacharro ataviado con un sombrero de JR y un puro de palmo y medio.