coches curiosos...

Eres la wikipedia de los coches raros XDD algunos los habia visto en fotos.

El coche era uno de los protagonistas de la serie The Monkees (1966–1968), una serie basada en un grupo de música que más tarde se convirtió en un grupo real como competencia directa de The Beatles. Visto lo que conocemos de ellos, parece ser que tampoco lo hicieron excesivamente bien. Pero vamos a por el coche, que me voy por las ramas. Para promocionarse, dentro y fuera de la serie, se creó el Monkeemobile, un coche que podría haber salido perfectamente de los talleres del mismísimo George Barris.



A partir de un 1966 Pontiac GTO Convertible, Dean Jeffries construyó este cabriolet tan peculiar. Tanto las aletas delanteras como las traseras se modificaron completamente. Las delanteras para albergar unos curiosos escapes laterales y las traseras para hacerlo aún más largo y poder meter una tercera fila de asientos. Si la capota os parece extraña o el hecho de que el parabrisas se plegase hacia adelante os parece aún más extraño, cuando sepáis que también contaba con un paracaidas la cosa será para quedarse con el culo torcío.

El frontal también se modificó completamente, con un capó hundido que dejaba ver el motor casi al completo, con su blower incluido. El de la subasta no es el original, es una nueva creación hecha por James Benken para la gira de reunión de los miembros de la banda. Por lo visto, lo han dejado muy parecido al original, pero ni por esas se salva. Que si, que no diría que no a darme una vuelta en un trasto de esos pero si pudiese hacerlo en uno original, estaría más agradecido.

1953 Studebaker “Kart Hauler”,



En Hemmings está a la venta una espectacular curiosidad automovilística, el Studebaker “Kart Hauler”. Posiblemente no conozcáis a la Studebaker Corporation, un fabricante de automóviles estadounidense, uno de los pocos independientes que aún sobrevivía fuera del yugo de las “Big Three” de Detroit. Fue una marca en activo desde el año 1897 hasta el 1967, cuando cesó operaciones debido a su alarmante descenso de ventas, fruto de la mala prensa y el lanzamiento de productos compactos por parte de las grandes de Detroit.

Algunos dicen que fueron las grandes de Detroit las que con su mala prensa terminaron de echar abajo a Studebaker, pero lo cierto es que durante los años 40 y 50, este fabricante de Indiana produjo unos automóviles preciosos que enamoraban al público, en una época en la que el diseño primaba sobre casi todos los demás aspectos. Uno de esos coches era el 1953 Studebaker Starliner/Starlight, un coupé de dos puertas que en el caso que nos ocupa ha sido adaptado con gran gusto al transporte de karts.



Este coche fue construido para el Oakland Roadster Show de 1959, que actualmente se llama Grand National Roadster Show, y es un reputado concurso de automóviles clásicos. Este proyecto fue construido por Lee Talbot y Sam Chakries en 1958, que tomaron un Studebaker Starliner y conviertieron su parte trasera en una caja pick-up, como si de un Ford Ranchero se tratase. Ese espacio fue adaptado al transporte de un go-kart, rápidas máquinas muy populares a finales de los años 50.

Lo más llamativo de este coche es lo armónico de su diseño y sus preciosas líneas clásicas. La adaptación del kart – que va incluido en la venta – es un detalle que lejos de ser de mal gusto, da un encantador ambiente vintage a este vehículo, que ha sido completamente restaurado en dos ocasiones. De hecho, bajo su capó lleva un motor Studebaker President, un 4.2 V8 de más de 200 CV acoplado a carburadores deportivos y una caja de cambios manual de tres relaciones Borg-Warner/Studebaker T86.



El kart, es una fiel reproducción de los Rupp Dart “A Bone” de finales de los años 50, dotado con dos motores West Bend 820, con línea roja en las 13.000 rpm. Este kart tiene ruedas de la época y un asiento tapizado al estilo que se llevaba entonces. Revisando el anuncio, descubro que ya se ha vendido, a un precio que se desconoce pero superior a los 50.000$ por los que su anterior dueño lo había adquirido hace dos años. Un precioso clásico custom que merece la pena no olvidar.

aki no se trata de un coche curioso, aki lo curioso es como alguien puede hacer esto con semejante cantidad de clasicos... una pena..

joder con lo que me gustan a mi los coches clasicos....que pena ...

menuda pena de coches,hay verdaderas joyas y las dejan ahi abandonadas ,todos los coches que estan en los cobertizos y alguno mas por ahi suelto se pueden restaurar ,fijaos en el 3:15 en el coche naranja (parece un 600) ese hace poco que lo han dejado

Tasmajara escribió:menuda pena de coches,hay verdaderas joyas y las dejan ahi abandonadas ,todos los coches que estan en los cobertizos y alguno mas por ahi suelto se pueden restaurar ,fijaos en el 3:15 en el coche naranja (parece un 600) ese hace poco que lo han dejado

Parece mas un Fiat 500, otro que tambien me gusta, una pena por todos los coches, no se como puede haber hecho eso el dueño, los hubiese vendido, y a parte otro dueño los hubiese cuidado como si fuese sus propios hijos.

cuantos clasicos van al desguace porque el dueño como no lo vende por la burrada de pasta que pide por el (muchas veces solo sirven par donantes)antes de bajar el precio al desguace



-personalmente porque no tengo sitio (lo que nos pasa a casi todos) sino tendria mas clasicos:D

Hará unos 4 años, vi como un dueño desaprensivo, llevaba tres 600 a un desguace, si, uno estaba para restaurar y salía andando, los otros dos, tenían trabajo fino pero de motor estaban con no mas de 60.000 km, le dieron 500 € por cada uno, y si lo hubiese vendido, se hubiese sacado algo de pasta y unos 2000 € por cada uno, se pudieran haber pagado perfectamente, pero por desgracia mia, tampoco tenía ni sitio para guardarlo, ni dinero, sino, uno se lo hubiese comprado y lo hubiese restaurado sin problemas, que se le veía con algo de chapa y por dentro bastante entero.

BMW 3.0 CSL "Batmobile", el primer M





Motorsport, la fábrica de sueños de BMW, nació para diseñar el 3.0 CSL de 1973. Su alumbramiento se produjo en el momento en que a la marca bávara se le ocurrió que, quizá, le iría aun mejor si empezase a correr con sus propios deportivos en vez de dejarlo en manos de reputados preparadores como Alpina.

Así las cosas, en Munich los jerifaltes querían un cacharro capaz de arrasar en las competiciones de turismos, especialmente en el campeonato europeo ETCC. Y vaya si lo consiguieron: entre otros exitos, barrieron de la pista a sus rivales en 1973 y entre 1975 y 1979, consecutivamente. Además, también tuvieron tiempo de ganar en su clase las 24 Horas de Le Mans durante el año de su debut.

Ahora bien, no todos los CSL’s eran iguales. Fueron construídos para la homogación del Grupo 2 de turismos pero solamente unos pocos cientos de unidades cumplían los requisitos a rajatabla: Ellos eran los príncipes de la serie, aquellos que por su apariencia se ganaron el apodo de Batmobile.

Es decir, tú podías ir al concesionario y comprar al padre de los M3 sólo con su motor más potente, pasando del resto de las modificaciones que describiremos a continuación. Asimismo, podías incluir unas cuántas de ellas, no todas; pero si te cogías el paquete entero acababas de adquirir la verdadera producción de serie limitada, la que consituía la razón de ser del proyecto CSL.



Aligerar y reforzar

La base utilizada para estos automóviles fue el 3.0 CSi, coupé gran turismo hermano del L (leicht, ligero) que traemos a estas páginas virtuales. Y es que, basicamente, la operación consistía en eso: aligerar y reforzar el BMW hasta convertirlo en Usain Bolt. Para ello, los [email=chic@s]chic@s[/email] de M se decidieron a disminuir el grosor de la carrocería y a sustituir el acero por planchas de aluminio en capó, paneles de las puertas y aletas.

Fuera parachoques cromados: el de delante se cambió por un intimidante deflector y el trasero por un repugnante plástico. Otra cosa de la que también acordaron prescindir fue del aislante del habitáculo, algo impropio de un coche homologado para competir.

En el siguiente paso hubo que ajustar cuentas con el viento, a través de una aerodinámica radicalmente mejorada. La receta se convertiría en clásica: el deflector delantero mencionado y un no menos agresivo alerón trasero; además de un último apéndice en el ángulo posterior del techo, el único elegante. Dos aristas sintéticas a los lados del morro se encargaban de poner la guinda del pastel.


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Asimismo, fue necesario negociar con las fuerzas G y convencerlas de que no ejercieran su acción tan implacablemente. La recién nacida Motorsport lo consiguió al rebajar 20 milímetros la altura de la carrocería e inclinarla un grado más; así como también retocando la suspensión con unos buenos Bilstein y muelles helicoidales más resistentes. Con ello se hicieron innecesarias las barras estabilizadoras del CSi.

Para cumplir con el resto de normas del ETCC hubo que aumentar sensiblemente el cubicaje del seis cilindros en línea de 2985 a 3153 cm3 (después un tercio de litro más), lo cual significaba en la práctica un aumento de cinco caballos y 15 Nm. de par (que quedaban en 206 CV y 292 Newton-metros). Además, se llevó a efecto el inevitable refuerzo de chasis y la instalación de un efectivo diferencial; mientras que los frenos permanecieron inalterados.

Le ponemos un escape de estos a nuestros coches?

ser87 escribió:Le ponemos un escape de estos a nuestros coches?

pues no tienes que meter horas ahi para sacarles brillo

no es un coche pero es algo "curioso" xD

Hola foreros y foreras, os voy a dejar un catalogo del Peugeot 304, una berlina francesa, de gama media, que se vendia en los años 70....











Este coche, viendolo de lado, me quiere recordar a la linea que tiene el Peugeot 404...




Sin embargo, lo veo de frente, y esos faros, me recuerdan mucho al Peugeot 504...





Es verdad o no?

Especial coches curiosos.... o como conseguir que el de la Itv se escojone de risa al verte entrar:

lo del lexus con ruedines tiene su gracia ajajajajja y el de la playa me parto cada vez que lo veo ajajajajaaj.
Imaginaros que vais por la autopista y os adelanta a toda ostia el coche ese con cara de susto jajaajaja

Taby escribió:

Y ya que hablamos de coches curiosos, porque no coches en situaciones curiosas?















































Señales curiosas!!!

La Pera de Renault, aquél legendário Renault 14 (mi padre tuvo el GTS con el motor 1.4 de 72 cv, el mas tocho de gama y su confort y fiabilidad, era insuperable, era muy cómodo y amplio y su aerodinámica en aquellos tiempos era... la pera jejeje), Lo pongo en curiosos porque a este clásico de 1980, los idiotas de Renault, lo denominaron "La Pera" en su publicidad y el éxito fue un fracaso absoluto, creo que no llegaron a venderse mas de 1.000.000 de estos coches en toda Europa, una pena porque hubiese hecho la competencia al Golf de aquel entonces, luego sacaron su version sedan, el Renault 18 y se vendió como churros. Me acuerdo muy bien de este coche, porque fue con el que nos hicimos toda la familia el primer viaje a Benalmádena (año 89) y se portó, sobre todo bajando Despeñaperros jeje, su chasis era inigualable, cuanto mas le pisabas, mas se te agarraba y en las curvas ni se inmutaba, fue un chasis fabricado entre PSA-Citroën y Renault, suspension confortable, y luego el motor 1.4 lo usaron varios modelos mas, como el Citröen Visa, BX y los Peugeot y gastaba poquito. Qué recuerdos, es con el que aprendí a conducir, luego cascó con casi medio millon de km y con la chapa corroida (ya sabeis que los Renault en chapa no eran muy allá en aquellos tiempos) y vino un Ford Orion.


Os dejo mejor un video mejor

Opel Lotus Omega, un clásico moderno




El Opel Omega fue hasta ser sustituido por el Signum en 2003, la berlina de representación de Opel. Un sedán generalista equiparable al entonces popular Ford Scorpio. La primera generación estuvo a la venta entre 1986 y 1993, sin ser un coche demasiado especial. Salvo por una versión en concreto: el Opel Lotus Omega (Lotus Carlton en el mercado británico), toda una superberlina incluso por los estándares actuales, 377 CV siguen siendo brutales hoy en día.

Aprovechando un periodo de cierta bonanza económica, General Motors adquiere Lotus Cars Ltd. en 1986. El entonces director general de Lotus, Mike Kimberly, propone crear junto a General Motors un Opel con el comportamiento de un Lotus. Bob Eaton, presidente de GM Europa, da el visto bueno al proyecto y comienza la creación de la superberlina más radical del momento, superando al BMW M5 E34, que contaba con 315 CV.



Para crear tal misil, fueron necesarias muchas modificaciones en la berlina europea. En primer lugar, Lotus diseña un nuevo motor partiendo de la base del 3 litros y seis cilindros en línea de 177 CV, tope de gama del Omega. Incrementan su capacidad hasta los 3.6 litros y le añaden un sistema de doble turbo Garrett con funcionamiento en serie. Resultado: 377 CV y 580 Nm de par. Suficientes para asegurar un tiempo de 4.9 segundos en el 0 a 100 y una velocidad máxima oficial de 283 km/h.



Otras modificaciones consistieron en adaptar lo mejor de GM a la berlina, entre otros elementos, la caja de cambios manual de 6 velocidades de un Corvette ZR-1. Para parar los 1.660 kg de peso se usaron unos frenos AP de 330 mm, enclaustrados en unas llantas de 17 pulgadas. Las vías se ensacharon y se dotó al Omega de un espectacular kit aerodinámico deportivo. Un chasis afinado por Lotus se encargaba de asegurar una eficacia fuera de serie en circuito.



Para poner a la altura de las circunstancias el habitáculo se dotó al Lotus Omega con asientos deportivos de cuero firmados por Recaro e incserciones de madera auténtica por doquier. Un ambiente típico de salón de los años 80, pero una combinación de lujo y deportividad muy acertada. Como curiosidad, la instrumentación no es apenas diferente de la de fábrica, salvo por la escala del velocímetro que alcanza 300 km/h. Toda una declaración de intenciones.



El Lotus Omega se pone a la venta entre 1990 y 1992 con sólamente 950 ejemplares fabricados, la mitad para el mercado británico, la otra mitad para el mercado europeo, a un precio de unos 60.000€. Y se desata la polémica en Inglaterra: algunas asociaciones de automovilistas y la Policía ponen el grito en el cielo. En sus palabras, un vehículo familiar capaz de alcanzar los 280 km/h era una invitación al exceso de velocidad.



De hecho, Lotus fijó en 283 km/h la velocidad máxima en la publicidad para cubrirse las espaldas, cuando lo cierto es que se ha demostrado que el Omega Lotus podía superar los 300 km/h. También se dice que la policía británica estaba algo resentida por haber recibido recientemente muchas unidades del Opel Senator, que sólo alcanzaba 240 km/h. La producción de la berlina cesa en 1992 debido a la inestable coyuntura económica de principios de los años 90.

que carro...

Yo tengo un R14 y dos R18. Son coches super comodos.



Aqui habia un vencino que tenia un Lotus Omega. Temblaban los cristales del balcon cuando pasaba por la calle..

Zatu escribió:Yo tengo un R14 y dos R18. Son coches super comodos.



Aqui habia un vencino que tenia un Lotus Omega. Temblaban los cristales del balcon cuando pasaba por la calle..

Yo para el dia que tenga dinero y sitio para guardarlos, el Renault 14 es un fiel candidato para tenerle como segundo clásico, pero antes... el Seat 600 es el primero.

Mi R14 esta un poco descuidado. El anterior dueño usaba el coche como medio de transporte y le daba igual cualquier cosa que le pudiera pasar. Al fin y al cabo, para él solo era una herramienta para desplazarse.

Halaaa que recuerdos, mis padres tenian un 2 cv de esos....y un R12!!!!!Ya no se hacen coches como los de antes, el r12 eramas duroqeu el alcoyano el mamón.