Buenos días,
Como aficionado a la mecánica del automóvil, hoy me he puesto a cotillear por el habitáculo del motor y le he quitado la chapa superior que protege al tubocompresor para hacerle unas fotografías y compartirlas con todos vosotros. Esta chapa, además de proteger el turbocompresor para que no reciba algún impacto que lo pueda dañar, nos protege a nosotros de no quemarnos debido a las altas temperaturas que alcanza.
El nuevo motor 1.6 cdti de Opel monta un turbocompresor Garrett de geometría variable fabricado en Hungría. Como veis en la fotografía, está compuesto de 2 partes diferenciadas unidas por un eje. El compresor y la turbina. Está muy accesible por si algún día tenemos que cambiarlo por uno nuevo nosotros mismos. Esperemos que no, pero en el caso de tener que hacerlo, sería una operación relativamente sencilla y podremos ahorrarnos una buena pasta sobre todo si pillamos alguno en buen estado en desguace. En otros vehículos está en la parte posterior y hay que desarmar medio coche para cambiarlo, por lo que es una operación complicada para aficionados como es mi caso.
El compresor se encarga de aspirar el aire a presión atmosférica filtrado a través del filtro de aire y lo comprime. Esta compresión, produce que le aire se caliente, por lo que es enviado a través del intercooler por el tubo que veis en la fotografía, que no es mas que un pequeño disipador de calor que enfría este aire. Una vez que el aire a presión se enfría, entra en el colector de admisión para ser recibido en los cilindros, mezclarse con el combustible y producirse la combustión. Si ya se que me falta hablar de la EGR y la recirculación de gases de escape, pero eso lo haré en otro post por la importancia que tiene.
La turbina está unida al colector de gases de escape. Esta se encarga de mover el compresor a altas revoluciones para que comprima el aire de admisión, utilizando la fuerza de los gases de escape del motor. Los gases del colector de escape pasan por la turbina y salen a través del FAP y sistema de escape. Mirad en la fotografía el color que ha cogido la turbina de las altas temperaturas que tiene que soportar.
Cuando el motor está poco revolucionado, la presión de gases de escape es baja, por lo que los álabes de la turbina se cierran para aprovechar la baja presión de los gases de escape y que en compresor tenga mas fuerza para girar y comprimir el aire. Cuando el motor está muy revolucionado, la presión de gases de escape es alta, por lo que los álabes de la turbina se abren porque la fuerza o presión de los gases de escape es suficiente. La regulación de los álabes se hace de manera mecánica por la actuación de la cápsula manométrica, que recibe la presión de los gases de admisión a través del tubo que veis en la fotografía y dependiendo de esa presión, abre o cierra los álabes a través del vástago produciéndose así la regulación. Como veis en la fotografía, la cápsula manométrica está separada de la turbina y conectada a esta a través de un vástago, para que las altas temperaturas no dañen a la membrana de la cápsula. En turbos mas antiguos, estaba situada demasiado cerca de la turbina, y al cabo del tiempo la membrana se dañaba por efecto del calor. En definitiva esto es la geometría variable, la regulación de los álabes. Cuando los turbos no tenían esta tecnología, no soplaban lo suficiente hasta llegar a cierto régimen de revoluciones, que es cuando se notaba esa “patada” de potencia en el motor.
Este turbo lleva doble refrigeración, por aceite y agua. Como veis en la fotografía, en el eje que une la turbina y el compresor, le llegan 2 tubos, uno directamente de la bomba de aceite y otro desde una “T” distribuidora que recibe refrigerante directamente del depósito de expansión. Este último tubo está protegido en parte de la temperatura del turbo con la funda que veis de color plata, porque en esa parte es un manguito flexible.
MUY IMPORTANTE si no os queréis gastar 1.800 euros en un futuro.
Es muy importante que sigáis las recomendaciones para “mimar” el turbo.
En frío no dar acelerones y circular con suavidad los primeros minutos hasta que el motor, el aceite y el refrigerante tomen temperatura para que la lubricación y la refrigeración sean eficientes.
En caliente también hay que cuidar el enfriamiento del turbo antes de parar el motor, manteniendo a ralentí durante un par de minutos. De esa manera conseguiremos que el calor acumulado no queme el aceite de lubricación del turbo y se produzca carbonilla que os aseguro que es lo peor para que el turbo tenga buena salud. Esto es muy importante, no es ningún cuento chino.
Hace años, cuando me dedicaba a la reparación de locomotoras en el ferrocarril, tuvimos que instalar un mecanismo temporizado que mantuviese funcionando una bomba de aceite durante 5 minutos después de parar la locomotora para que los turbos se refrigeraran perfectamente, porque si no, cascaban en un par de años. Imaginad la pasta que cuesta un turbo de un motor diesel de 16 cilindros en V. Simplemente con esta operación, se aumentó la fiabilidad y se ahorró un montón de pasta.
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Última edición por ElVengador el Jue 27 Ago 2015 - 13:00, editado 2 veces
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