A subasta el Pegaso Z-102 Series II Cabriolet Saoutchik de 1954
Con motivo de la salida a subasta del precioso Pegaso Z-102 Series II Cabriolet Saoutchik de 1954 os contamos su interesante historia, aunque finalmente no haya cambiado de propietario, por no alcanzar las pujas el mínimo valor establecido
Uno tiene su pequeño corazoncito y aunque soy un admirador confeso de los Ferrari, Jaguar o Aston Martin clásicos he de reconocer que hay una marca de vehículos que me tiene robado “el sentio”, y ésta no podía ser otra que Pegaso. Para más inri estamos hablando de un “producto nacional” y es que, por una de esas extrañas “conjunciones planetarias” que se producen raramente, hubo una época en la que los vehículos producidos en España por Pegaso estaban a la vanguardia del automovilismo mundial. El otro caso fue el de una marca que estaba íntimamente relacionada con ella: Hispano-Suiza.
Pues bien, algunas de esas auténticas joyas del automovilismo alcanzan hoy en día cotizaciones altísimas, al mismo nivel de algunos Ferrari, Mercedes-Benz o Porsche clásicos. Y como tampoco hay tantas unidades que se encuentren en unas condiciones excepcionales como este Pegaso Z-102 Series II Cabriolet Saoutchik de 1954, resulta aún más extraño su presencia en un evento como el de la subasta realizada este pasado fin de semana por RM Auctions, con motivo de los diversos eventos que rodean el Amelia Island Concours d’Elegance.
La historia de Pegaso es muy interesante y prometemos contarla más detenidamente en otra ocasión, pero como muchos de vosotros conoceréis, la marca del “caballo alado” nace como un intento, tras finalizar la Guerra Civil Española (1936 – 1939), de hacer resurgir la industria automovilística española y más concretamente la fabricación de camiones y autobuses, de los que tan necesitados estaba un país completamente empobrecido.
En 1946, el Instituto Nacional de Industria (INI), presidido por Juan Antonio Suanzes Fernández, “adquirió” las antiguas factorías de Hispano-Suiza radicadas en Barcelona, para constituir ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones) y CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción). Para dirigir dicho proyecto se necesitaba un ingeniero con amplia experiencia, e inmediatamente el nombre de Wilfredo Ricart salió a la palestra.
Wilfredo Ricart (1897 – 1974) era un ingeniero barcelonés que en esos momentos se encontraba en Italia al frente de los Servicios de Proyectos y Experiencias de Alfa Romeo (donde diseñó el famoso Alfa Romeo Tipo 512) siendo, además, el director del Departamento de Competición de la marca trasalpina, donde coincidió con otro mito de la automoción como Enzo Ferrari. La incompatibilidad de sus caracteres y las fuertes discusiones forzaron, entre otras muchas cosas, la salida de Alfa Romeo de este último, para comenzar una exitosa carrera. Ricart, por su parte, aguantó en la fábrica italiana hasta la finalización de la Segunda Guerra Mundial cuando, tras la derrota del régimen de Mussolini, se vio obligado a abandonar el país. Regresó a España para preparar su pronta incorporación a la firma norteamericana Studebaker, que le había hecho una oferta. Fue entonces cuando Juan Antonio Suanzes le convenció, tras no pocos esfuerzos, para que dirigiera el proyecto español.
Los primeros años colaboró, gracias a sus conocimientos, en la fabricación de nuevos camiones y autobuses, pero su gran sueño no era otro que la construcción de modelos deportivos. No le costó mucho convencer de ello a los dirigentes de ENASA, pues era importante disponer de un vehículo de primer nivel para poner en el escaparate internacional al nuevo régimen y publicitar sus productos. Ese fue el origen de los automóviles Pegaso. Y a fe que lo hizo bien, porque construyó el coche técnicamente más avanzado y de mejores prestaciones de la época. En muy poco tiempo la marca Pegaso fue conocida en todo el mundo.
El primer modelo fabricado fue el Pegaso Z-102 Berlineta ENASA (1951), un prototipo construido casi en secreto que tenía algunas peculiaridades como la apertura de puertas por la parte de delante o la ausencia de embellecedores en los pasos de rueda o rejillas de aireación laterales, que si montaron los modelos posteriores. Equipaba un motor V8 de 2.500 centímetros cúbicos, íntegramente realizado en aleación, con doble árbol de levas y lubricación por cárter seco, que llevaba acoplada una caja de cambios de 5 velocidades.
Tal era el afán de perfeccionismo de Wilfredo Ricart que del total de 86 chasis fabricados por ENASA, no hay ningún modelo igual que otro, con modificaciones de detalle u otras más importantes. Por su parte las carrocerías fueron elaboradas tanto por el propio departamento de estilo de ENASA como por alguno de los más importantes carroceros de la época: Touring, Saoutchik y Serra. Se realizaron coupés, cabriolets e incluso barquetas de competición, utilizando diferentes motores, siempre V8, de entre 2,5 y 3,2 litros, con variados sistemas de alimentación e incluso la instalación de compresores con los que obtener el mejor rendimiento.
Centrándonos ahora en el modelo que se ha subastado este pasado fin de semana en Amelia Island, cabe mencionar que según lo referenciado por los máximos especialistas en la materia, Carlos Mosquera Palacios y Enrique Coma-Cros, hubo un total de 18 chasis de Pegaso Z-102 que fueron realizados por Saoutchik (prestigioso carrocero francés de origen bielorruso), de los cuales 10 pertenecían a la denominada Serie I, y los 8 restantes a la Serie II, siendo la presente unidad el único descapotable entre estos últimos. Fue presentado por vez primera en un concurso de elegancia celebrado en la localidad italiana de San Remo en 1954.
Entre los aspectos más destacados de este bello modelo cabe mencionar sus parachoques realizados de tubo doblado en forma de U o el parabrisas, sin ningún tipo de marco en la parte superior, que contribuye a crear unas líneas más estilizadas. Sus líneas son más equilibradas que en la primera serie, con una curvatura menos pronunciada de las aletas y más espacio en los pasos de rueda. También llaman la atención sus aletas delanteras, con unas pequeñas viseras que enmarcan los faros principales y las luces antiniebla, además de la apertura de ventilación frontal, donde se observa la típica cruz apaisada de la marca española.
Después de pasar por las manos de diversos propietarios, en 1958 su dueño, para solventar algunos problemas de rigidez estructural decidió convertirlo en berlinetta (añadiéndole un techo y algunos aditamentos más). Tras pasar la mayor parte de su vida con esta configuración, cuando cambió nuevamente de manos, en la década de los 90 del pasado siglo, su propietario lo devolvió a su estado primigenio, resurgiendo nuevamente toda su belleza original, con la que se puede contemplar actualmente.
En lo que al aspecto dinámico se refiere equipa un motor V8, con 4 árboles de levas en cabeza y 2.814 centímetros cúbicos, alimentado por 2 carburadores Weber de doble cuerpo, con lo que obtiene una potencia máxima de 165 CV que se transfieren al suelo a través de una transmisión manual de 5 velocidades en configuración transaxle (situado en el eje trasero formando bloque con el diferencial). Por su parte la suspensión delantera es de tipo independiente, con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos telescópicos, mientras que en el eje trasero se utiliza un puente tipo De Dion, con barras de torsión y amortiguadores. Los frenos son de tambor a las cuatro ruedas.
Lamentablemente este modelo no ha cambiado de manos porque la mejor oferta fue de 700.000 dólares, muy por debajo del valor estimado por la casa RM Auctions, establecido entre 1.250.000 y 1.750.000 dólares. Así que tendremos algo más de tiempo para seguir ahorrando ya que, seguramente, habrá una nueva oportunidad para hacernos con esta joya de la automoción española…
Con motivo de la salida a subasta del precioso Pegaso Z-102 Series II Cabriolet Saoutchik de 1954 os contamos su interesante historia, aunque finalmente no haya cambiado de propietario, por no alcanzar las pujas el mínimo valor establecido
Uno tiene su pequeño corazoncito y aunque soy un admirador confeso de los Ferrari, Jaguar o Aston Martin clásicos he de reconocer que hay una marca de vehículos que me tiene robado “el sentio”, y ésta no podía ser otra que Pegaso. Para más inri estamos hablando de un “producto nacional” y es que, por una de esas extrañas “conjunciones planetarias” que se producen raramente, hubo una época en la que los vehículos producidos en España por Pegaso estaban a la vanguardia del automovilismo mundial. El otro caso fue el de una marca que estaba íntimamente relacionada con ella: Hispano-Suiza.
Pues bien, algunas de esas auténticas joyas del automovilismo alcanzan hoy en día cotizaciones altísimas, al mismo nivel de algunos Ferrari, Mercedes-Benz o Porsche clásicos. Y como tampoco hay tantas unidades que se encuentren en unas condiciones excepcionales como este Pegaso Z-102 Series II Cabriolet Saoutchik de 1954, resulta aún más extraño su presencia en un evento como el de la subasta realizada este pasado fin de semana por RM Auctions, con motivo de los diversos eventos que rodean el Amelia Island Concours d’Elegance.
La historia de Pegaso es muy interesante y prometemos contarla más detenidamente en otra ocasión, pero como muchos de vosotros conoceréis, la marca del “caballo alado” nace como un intento, tras finalizar la Guerra Civil Española (1936 – 1939), de hacer resurgir la industria automovilística española y más concretamente la fabricación de camiones y autobuses, de los que tan necesitados estaba un país completamente empobrecido.En 1946, el Instituto Nacional de Industria (INI), presidido por Juan Antonio Suanzes Fernández, “adquirió” las antiguas factorías de Hispano-Suiza radicadas en Barcelona, para constituir ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones) y CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción). Para dirigir dicho proyecto se necesitaba un ingeniero con amplia experiencia, e inmediatamente el nombre de Wilfredo Ricart salió a la palestra.
Wilfredo Ricart (1897 – 1974) era un ingeniero barcelonés que en esos momentos se encontraba en Italia al frente de los Servicios de Proyectos y Experiencias de Alfa Romeo (donde diseñó el famoso Alfa Romeo Tipo 512) siendo, además, el director del Departamento de Competición de la marca trasalpina, donde coincidió con otro mito de la automoción como Enzo Ferrari. La incompatibilidad de sus caracteres y las fuertes discusiones forzaron, entre otras muchas cosas, la salida de Alfa Romeo de este último, para comenzar una exitosa carrera. Ricart, por su parte, aguantó en la fábrica italiana hasta la finalización de la Segunda Guerra Mundial cuando, tras la derrota del régimen de Mussolini, se vio obligado a abandonar el país. Regresó a España para preparar su pronta incorporación a la firma norteamericana Studebaker, que le había hecho una oferta. Fue entonces cuando Juan Antonio Suanzes le convenció, tras no pocos esfuerzos, para que dirigiera el proyecto español.
Los primeros años colaboró, gracias a sus conocimientos, en la fabricación de nuevos camiones y autobuses, pero su gran sueño no era otro que la construcción de modelos deportivos. No le costó mucho convencer de ello a los dirigentes de ENASA, pues era importante disponer de un vehículo de primer nivel para poner en el escaparate internacional al nuevo régimen y publicitar sus productos. Ese fue el origen de los automóviles Pegaso. Y a fe que lo hizo bien, porque construyó el coche técnicamente más avanzado y de mejores prestaciones de la época. En muy poco tiempo la marca Pegaso fue conocida en todo el mundo.El primer modelo fabricado fue el Pegaso Z-102 Berlineta ENASA (1951), un prototipo construido casi en secreto que tenía algunas peculiaridades como la apertura de puertas por la parte de delante o la ausencia de embellecedores en los pasos de rueda o rejillas de aireación laterales, que si montaron los modelos posteriores. Equipaba un motor V8 de 2.500 centímetros cúbicos, íntegramente realizado en aleación, con doble árbol de levas y lubricación por cárter seco, que llevaba acoplada una caja de cambios de 5 velocidades.
Tal era el afán de perfeccionismo de Wilfredo Ricart que del total de 86 chasis fabricados por ENASA, no hay ningún modelo igual que otro, con modificaciones de detalle u otras más importantes. Por su parte las carrocerías fueron elaboradas tanto por el propio departamento de estilo de ENASA como por alguno de los más importantes carroceros de la época: Touring, Saoutchik y Serra. Se realizaron coupés, cabriolets e incluso barquetas de competición, utilizando diferentes motores, siempre V8, de entre 2,5 y 3,2 litros, con variados sistemas de alimentación e incluso la instalación de compresores con los que obtener el mejor rendimiento.
Centrándonos ahora en el modelo que se ha subastado este pasado fin de semana en Amelia Island, cabe mencionar que según lo referenciado por los máximos especialistas en la materia, Carlos Mosquera Palacios y Enrique Coma-Cros, hubo un total de 18 chasis de Pegaso Z-102 que fueron realizados por Saoutchik (prestigioso carrocero francés de origen bielorruso), de los cuales 10 pertenecían a la denominada Serie I, y los 8 restantes a la Serie II, siendo la presente unidad el único descapotable entre estos últimos. Fue presentado por vez primera en un concurso de elegancia celebrado en la localidad italiana de San Remo en 1954.Entre los aspectos más destacados de este bello modelo cabe mencionar sus parachoques realizados de tubo doblado en forma de U o el parabrisas, sin ningún tipo de marco en la parte superior, que contribuye a crear unas líneas más estilizadas. Sus líneas son más equilibradas que en la primera serie, con una curvatura menos pronunciada de las aletas y más espacio en los pasos de rueda. También llaman la atención sus aletas delanteras, con unas pequeñas viseras que enmarcan los faros principales y las luces antiniebla, además de la apertura de ventilación frontal, donde se observa la típica cruz apaisada de la marca española.
Después de pasar por las manos de diversos propietarios, en 1958 su dueño, para solventar algunos problemas de rigidez estructural decidió convertirlo en berlinetta (añadiéndole un techo y algunos aditamentos más). Tras pasar la mayor parte de su vida con esta configuración, cuando cambió nuevamente de manos, en la década de los 90 del pasado siglo, su propietario lo devolvió a su estado primigenio, resurgiendo nuevamente toda su belleza original, con la que se puede contemplar actualmente.
En lo que al aspecto dinámico se refiere equipa un motor V8, con 4 árboles de levas en cabeza y 2.814 centímetros cúbicos, alimentado por 2 carburadores Weber de doble cuerpo, con lo que obtiene una potencia máxima de 165 CV que se transfieren al suelo a través de una transmisión manual de 5 velocidades en configuración transaxle (situado en el eje trasero formando bloque con el diferencial). Por su parte la suspensión delantera es de tipo independiente, con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos telescópicos, mientras que en el eje trasero se utiliza un puente tipo De Dion, con barras de torsión y amortiguadores. Los frenos son de tambor a las cuatro ruedas.Lamentablemente este modelo no ha cambiado de manos porque la mejor oferta fue de 700.000 dólares, muy por debajo del valor estimado por la casa RM Auctions, establecido entre 1.250.000 y 1.750.000 dólares. Así que tendremos algo más de tiempo para seguir ahorrando ya que, seguramente, habrá una nueva oportunidad para hacernos con esta joya de la automoción española…
