50º aniversario del Ferrari 250 GTO (1/3)
Cerramos 2012 con uno de los iconos más destacados de la historia del automóvil: el mítico Ferrari 250 GTO, que este año cumplió medio siglo.
Como muchos de vosotros ya conoceréis, nos encontramos ante uno de los vehículos más apreciados por los coleccionistas de automóviles clásicos, no sólo por tratarse de un modelo de bellísima factura, por ser técnicamente muy avanzado para la época o por su brillante palmarés deportivo, sino por su singularidad, ya que de la denominada “Serie I” se realizaron únicamente 32 ejemplares, alcanzando algunas unidades cotizaciones realmente increíbles, como los más de ¡35 millones de dólares! pagados recientemente por el Ferrari 250 GTO con número de chasis 3505GT.
Con la ayuda de una limitadísima serie de reproducciones a escala (sólo 5 unidades de cada una de ellas, al módico precio de 7.475 euros) realizadas por la prestigiosa firma Amalgam, que ya ha sido protagonista de varios artículos en vuestro portal favorito del motor, vamos a llevar a cabo un singular y exhaustivo recorrido por cada uno de estos venerados ejemplares.
Pero antes comenzaremos situando al Ferrari 250 GTO en el contexto histórico en el que tuvo lugar su aparición y describiendo tan singular “criatura”:
Para tratar de evitar la supremacía cada vez mayor de los prototipos (en especial de Ferrari) en el Campeonato Mundial de Coches Deportivos (World Championship for Sports Cars) la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) decidió que a partir del año 1962 en dicho campeonato tuvieran un mayor protagonismo los vehículos tipo GT. Para ello se realizó un cambio reglamentario, de forma que los modelos participantes debían derivarse de los vehículos homónimos que circulaban por las carreteras y cuyo número mínimo de ejemplares, para ser homologados, no debería ser inferior a las 100 unidades al año.
Aquel que conozca, aunque solo sea mínimamente, la fama del “Commendatore” Enzo Ferrari sabrá que no se iba a amilanar por una “nimiedad” como esa. Efectivamente el patrón de la firma de Maranello decidió interpretar la norma de una manera muy “sui géneris”. Como por aquel entonces, a pesar de su conocida reputación en el mundo de las carreras, el fabricante italiano carecía de la capacidad necesaria (por complejidad y coste) para producir 100 unidades de un modelo de las características estipuladas en el reglamento, se sirvió de una “laguna legal” que permitía realizar una evolución de un modelo ya existente, siempre que se ajustara a la normativa, tomando como base de partida el Ferrari 250 GT SWB (Short Wheel Base, de 2.400 mm de distancia entre ejes), que ya estaba homologado. Para ello se encargó a Giotto Bizzarrini (ingeniería) y a Sergio Scaglietti (carrocería) las modificaciones necesarias, que fueron llevadas a cabo en el mayor de los secretos.
El chasis multitubular fue construido siguiendo las mismas líneas maestras del modelo “donante”, aunque se utilizaron tubos de menor sección, con refuerzos adicionales para dotarlo de mayor rigidez torsional. También utilizaba elementos ya vistos en dicho modelo como los cuatro frenos de disco o el freno de mano, accionado por cable, que actuaba sobre las ruedas traseras. Además se podían encontrar configuraciones tanto con el volante a la izquierda como a la derecha. Pero lo más importante era que el nuevo GTO tenía una carrocería diferente, mucho más evolucionada y aerodinámica.
En las primeras pruebas, que se llevaron a cabo en el circuito de Monza en septiembre de 1961, el 250 GTO recibió el apodo de “Il Mostro” (“el monstruo”), debido al acabado todavía tosco y no perfectamente ensamblado de esta unidad. Pero donde debía “hablar” era en la pista, y en manos del gran Stirling Moss fue capaz de batir todos los records anteriores establecidos por el 250 GT SWB. No obstante tras fuertes “intercambios de pareceres” dentro del equipo de desarrollo, el ingeniero Giotto Bizzarrini decidió abandonar el proyecto y la marca para emprender nuevos retos. Pero por entonces casi todo el trabajo estaba hecho y la parte final del desarrollo fue encargada al ingeniero Mauro Forghieri, mientras que solo quedaba que Scaglietti creara las formas definitivas de este modelo icónico de Ferrari.
El motor era prácticamente el mismo ya conocido del Ferrari 250 Testarossa (aunque montado algo más atrás y en una posición más baja en el chasis), un V12 a 60º en disposición longitudinal de 2.953,21 centímetros cúbicos, un árbol de levas en cabeza por cada bancada de cilindros, 2 válvulas por cilindro, con una relación de compresión de 9,8:1, alimentado por 6 carburadores Weber 38 DCN, gracias a lo cual era capaz de entregar una potencia máxima de 300 CV a 7.400 rpm (lo que supone una potencia específica de 102 CV/l) y un par máximo de 294 Nm a 5.500 rpm. Las prestaciones eran acordes a tamaño potencial, con una velocidad punta en torno a los 280 km/h (dependiendo del grupo final empleado) y una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 5,6 segundos, beneficiadas por el contenido peso de tan solo 900 kg (en seco). El propulsor estaba acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades sincronizadas, que disponía en el interior del habitáculo de la típica rejilla-guía característica de la marca y que ya montaban los vehículos de competición desde mediados de la década de los ´50.
El Ferrari 250 GTO era sumamente parco en su equipamiento, ya que estaba enfocado exclusivamente a la competición (cosa que pretendía evitar la nueva reglamentación) montando, por ejemplo, todas las ventanillas de plexiglás a excepción del parabrisas, o no disponiendo casi de accesorios interiores (ni siquiera tenía velocímetro), pero cumplía a duras penas la normativa de la FIA que exigía que fuera apto para circular por carretera. De esta forma tan peculiar consiguió, por fin, la homologación dentro de la categoría GT, y de ahí la “O” final que incorporó a su nombre (de “Omologato”).
La forma general de la carrocería de aluminio diseñada y construida por Scaglietti apenas se alteró durante los años 1962 y 1963, en los que se produjeron 33 unidades, de las cuales 32 correspondían al concepto original (de las que hablaremos más adelante). La variante “díscola” tuvo su origen, como no podía ser de otra forma en la competición pues, durante la carrera de las 24 Horas de Le Mans de 1963, el equipo NART (North American Racing Team) del importador americano de Ferrari, Luigi Chinetti, presentó una carrocería especial inspirada en el diseño del prototipo de competición 330 LMB GT, y por ello era comúnmente conocido como Ferrari 250 GTO LMB. Para la temporada de 1964 se desarrolló un coche completamente nuevo para competir en la clase GT, fruto de la experiencia obtenida en la carrera de Le Mans 1963, con el victorioso Ferrari 250 P. Este modelo de motor central, denominado 250 LM, no correspondía con ninguna versión de calle y por ello la FIA no le concedió la homologación pertinente. Entonces, de forma apresurada, Ferrari tuvo que presentar tres unidades del GTO, con una carrocería diseñada por Pininfarina, con clara inspiración en el “fallido” 250 LM antes mencionado, fue el origen de la denominada “Serie II”. Es decir que, en realidad hasta ese momento, se produjeron 36 unidades del Ferrari 250 GTO. Además otras tres unidades montaban esta última carrocería, pero utilizaban un chasis modificado y un motor V12 de 4 litros de cilindrada y 390 CV de potencia, eran conocidos como Ferrari 330 GTO. Para añadir algo más de confusión a la trama, cuatro clientes “caprichosos” devolvieron a la fábrica de Maranello sus unidades originales “Serie I” para que les adaptaran la carrocería de 1964.
Por tanto, a día de hoy, existen 28 chasis GTO equipados con la carrocería “Serie I”, un GTO LMB, tres unidades GTO “Serie II” y cuatro ejemplares re-carrozados como “Serie II”. En total 36 ejemplares de una saga mítica.
Pero refiriéndonos a los 32 modelos “originales” de la “Serie I”, destacaremos que todas las carrocerías eran muy similares, con pequeñas diferencias de detalle durante sus apenas dos años de vida. Por ejemplo, las primeras unidades mostraban una apertura frontal del radiador, de forma elíptica, limitada por la ubicación de las luces de conducción rectangulares situadas en los laterales y justo a su lado las tomas de refrigeración de los frenos anteriores, flanqueadas por las luces de posición. Posteriormente estas tomas de aire tomaron un papel más preponderante, con forma circular, desplazando a las luces de posición a un lateral, justo debajo de las protecciones de plexiglás de los faros principales. También el alerón trasero, en un principio, estaba atornillado al panel de cola (fue una especie de modificación de última hora tras las pruebas efectuadas en su primera carrera de larga duración, en las 12 Horas de Sebring de 1962), para posteriormente pasar a formar parte integral de la carrocería.
Todas las unidades montaban tres paneles extraíbles, con forma de “D” que se fijaban a la carrocería mediante tornillos rápidos de competición (un cuarto de vuelta), situados en la parte frontal, justo encima de la toma principal de ventilación del radiador, para facilitar una mejor refrigeración del mismo en la dura exigencia de las carreras. El resto de modificaciones que se pueden observar en algunas unidades corresponden más a pequeñas optimizaciones realizadas por los equipos que empleaban el Ferrari 250 GTO en diversos campeonatos que en modificaciones de concepto (protuberancias en el capot-motor, aberturas para disipar el calor, diferente ubicación de luces, etc.).
Su “pedigrí” deportivo es francamente notorio, continuando la racha de éxitos de sus hermanos mayores de la familia 250, alzándose con tres Campeonatos Mundiales consecutivos en la categoría GT durante los años 1962, 1963 y 1964, aparte de numerosas victorias individuales como las del Tour de Francia en 1963 y 1964, la victoria en la clase GT en la Targa Florio de 1962, 1963 y 1964; victorias en el Tourist Trophy de Goodwood en 1962 y 1963, los primeros puestos en la categoría GT en las míticas 24 Horas de Le Mans en 1962 y 1963 o, por último, los triunfos en los 1000 kilómetros de Nurburgring en los años 1963 y 1964.
En resumen, los Ferrari 250 GTO se convirtieron en la máxima expresión de la saga 250 GT Berlinetta y, quizá, en el último símbolo de los vehículos que eran capaces de mostrar la asombrosa dualidad de ganar, a la vez, competiciones automovilísticas del máximo nivel y servir como deportivos de calle, sin realizar ninguna modificación sobre ellos. No es de extrañar, por tanto, su elevación a un lugar de honor en la historia del automovilismo y que se haya convertido en una verdadera “obsesión” de los coleccionistas más acaudalados.
Si os ha gustado esta primera parte de la historia, os aconsejamos que no os perdáis en sucesivas entregas la revisión pormenorizada que vamos a hacer de cada uno de los 32 modelos de la “Serie I” del Ferrari 250 GTO.
Via: Ferrari, Amalgam, Ferraridatabase, Ultimatecarpage
Cerramos 2012 con uno de los iconos más destacados de la historia del automóvil: el mítico Ferrari 250 GTO, que este año cumplió medio siglo.
Como muchos de vosotros ya conoceréis, nos encontramos ante uno de los vehículos más apreciados por los coleccionistas de automóviles clásicos, no sólo por tratarse de un modelo de bellísima factura, por ser técnicamente muy avanzado para la época o por su brillante palmarés deportivo, sino por su singularidad, ya que de la denominada “Serie I” se realizaron únicamente 32 ejemplares, alcanzando algunas unidades cotizaciones realmente increíbles, como los más de ¡35 millones de dólares! pagados recientemente por el Ferrari 250 GTO con número de chasis 3505GT.
Con la ayuda de una limitadísima serie de reproducciones a escala (sólo 5 unidades de cada una de ellas, al módico precio de 7.475 euros) realizadas por la prestigiosa firma Amalgam, que ya ha sido protagonista de varios artículos en vuestro portal favorito del motor, vamos a llevar a cabo un singular y exhaustivo recorrido por cada uno de estos venerados ejemplares.
Pero antes comenzaremos situando al Ferrari 250 GTO en el contexto histórico en el que tuvo lugar su aparición y describiendo tan singular “criatura”:
Para tratar de evitar la supremacía cada vez mayor de los prototipos (en especial de Ferrari) en el Campeonato Mundial de Coches Deportivos (World Championship for Sports Cars) la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) decidió que a partir del año 1962 en dicho campeonato tuvieran un mayor protagonismo los vehículos tipo GT. Para ello se realizó un cambio reglamentario, de forma que los modelos participantes debían derivarse de los vehículos homónimos que circulaban por las carreteras y cuyo número mínimo de ejemplares, para ser homologados, no debería ser inferior a las 100 unidades al año.
Aquel que conozca, aunque solo sea mínimamente, la fama del “Commendatore” Enzo Ferrari sabrá que no se iba a amilanar por una “nimiedad” como esa. Efectivamente el patrón de la firma de Maranello decidió interpretar la norma de una manera muy “sui géneris”. Como por aquel entonces, a pesar de su conocida reputación en el mundo de las carreras, el fabricante italiano carecía de la capacidad necesaria (por complejidad y coste) para producir 100 unidades de un modelo de las características estipuladas en el reglamento, se sirvió de una “laguna legal” que permitía realizar una evolución de un modelo ya existente, siempre que se ajustara a la normativa, tomando como base de partida el Ferrari 250 GT SWB (Short Wheel Base, de 2.400 mm de distancia entre ejes), que ya estaba homologado. Para ello se encargó a Giotto Bizzarrini (ingeniería) y a Sergio Scaglietti (carrocería) las modificaciones necesarias, que fueron llevadas a cabo en el mayor de los secretos.
El chasis multitubular fue construido siguiendo las mismas líneas maestras del modelo “donante”, aunque se utilizaron tubos de menor sección, con refuerzos adicionales para dotarlo de mayor rigidez torsional. También utilizaba elementos ya vistos en dicho modelo como los cuatro frenos de disco o el freno de mano, accionado por cable, que actuaba sobre las ruedas traseras. Además se podían encontrar configuraciones tanto con el volante a la izquierda como a la derecha. Pero lo más importante era que el nuevo GTO tenía una carrocería diferente, mucho más evolucionada y aerodinámica.
En las primeras pruebas, que se llevaron a cabo en el circuito de Monza en septiembre de 1961, el 250 GTO recibió el apodo de “Il Mostro” (“el monstruo”), debido al acabado todavía tosco y no perfectamente ensamblado de esta unidad. Pero donde debía “hablar” era en la pista, y en manos del gran Stirling Moss fue capaz de batir todos los records anteriores establecidos por el 250 GT SWB. No obstante tras fuertes “intercambios de pareceres” dentro del equipo de desarrollo, el ingeniero Giotto Bizzarrini decidió abandonar el proyecto y la marca para emprender nuevos retos. Pero por entonces casi todo el trabajo estaba hecho y la parte final del desarrollo fue encargada al ingeniero Mauro Forghieri, mientras que solo quedaba que Scaglietti creara las formas definitivas de este modelo icónico de Ferrari.
El motor era prácticamente el mismo ya conocido del Ferrari 250 Testarossa (aunque montado algo más atrás y en una posición más baja en el chasis), un V12 a 60º en disposición longitudinal de 2.953,21 centímetros cúbicos, un árbol de levas en cabeza por cada bancada de cilindros, 2 válvulas por cilindro, con una relación de compresión de 9,8:1, alimentado por 6 carburadores Weber 38 DCN, gracias a lo cual era capaz de entregar una potencia máxima de 300 CV a 7.400 rpm (lo que supone una potencia específica de 102 CV/l) y un par máximo de 294 Nm a 5.500 rpm. Las prestaciones eran acordes a tamaño potencial, con una velocidad punta en torno a los 280 km/h (dependiendo del grupo final empleado) y una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 5,6 segundos, beneficiadas por el contenido peso de tan solo 900 kg (en seco). El propulsor estaba acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades sincronizadas, que disponía en el interior del habitáculo de la típica rejilla-guía característica de la marca y que ya montaban los vehículos de competición desde mediados de la década de los ´50.
El Ferrari 250 GTO era sumamente parco en su equipamiento, ya que estaba enfocado exclusivamente a la competición (cosa que pretendía evitar la nueva reglamentación) montando, por ejemplo, todas las ventanillas de plexiglás a excepción del parabrisas, o no disponiendo casi de accesorios interiores (ni siquiera tenía velocímetro), pero cumplía a duras penas la normativa de la FIA que exigía que fuera apto para circular por carretera. De esta forma tan peculiar consiguió, por fin, la homologación dentro de la categoría GT, y de ahí la “O” final que incorporó a su nombre (de “Omologato”).
La forma general de la carrocería de aluminio diseñada y construida por Scaglietti apenas se alteró durante los años 1962 y 1963, en los que se produjeron 33 unidades, de las cuales 32 correspondían al concepto original (de las que hablaremos más adelante). La variante “díscola” tuvo su origen, como no podía ser de otra forma en la competición pues, durante la carrera de las 24 Horas de Le Mans de 1963, el equipo NART (North American Racing Team) del importador americano de Ferrari, Luigi Chinetti, presentó una carrocería especial inspirada en el diseño del prototipo de competición 330 LMB GT, y por ello era comúnmente conocido como Ferrari 250 GTO LMB. Para la temporada de 1964 se desarrolló un coche completamente nuevo para competir en la clase GT, fruto de la experiencia obtenida en la carrera de Le Mans 1963, con el victorioso Ferrari 250 P. Este modelo de motor central, denominado 250 LM, no correspondía con ninguna versión de calle y por ello la FIA no le concedió la homologación pertinente. Entonces, de forma apresurada, Ferrari tuvo que presentar tres unidades del GTO, con una carrocería diseñada por Pininfarina, con clara inspiración en el “fallido” 250 LM antes mencionado, fue el origen de la denominada “Serie II”. Es decir que, en realidad hasta ese momento, se produjeron 36 unidades del Ferrari 250 GTO. Además otras tres unidades montaban esta última carrocería, pero utilizaban un chasis modificado y un motor V12 de 4 litros de cilindrada y 390 CV de potencia, eran conocidos como Ferrari 330 GTO. Para añadir algo más de confusión a la trama, cuatro clientes “caprichosos” devolvieron a la fábrica de Maranello sus unidades originales “Serie I” para que les adaptaran la carrocería de 1964.
Por tanto, a día de hoy, existen 28 chasis GTO equipados con la carrocería “Serie I”, un GTO LMB, tres unidades GTO “Serie II” y cuatro ejemplares re-carrozados como “Serie II”. En total 36 ejemplares de una saga mítica.
Pero refiriéndonos a los 32 modelos “originales” de la “Serie I”, destacaremos que todas las carrocerías eran muy similares, con pequeñas diferencias de detalle durante sus apenas dos años de vida. Por ejemplo, las primeras unidades mostraban una apertura frontal del radiador, de forma elíptica, limitada por la ubicación de las luces de conducción rectangulares situadas en los laterales y justo a su lado las tomas de refrigeración de los frenos anteriores, flanqueadas por las luces de posición. Posteriormente estas tomas de aire tomaron un papel más preponderante, con forma circular, desplazando a las luces de posición a un lateral, justo debajo de las protecciones de plexiglás de los faros principales. También el alerón trasero, en un principio, estaba atornillado al panel de cola (fue una especie de modificación de última hora tras las pruebas efectuadas en su primera carrera de larga duración, en las 12 Horas de Sebring de 1962), para posteriormente pasar a formar parte integral de la carrocería.
Todas las unidades montaban tres paneles extraíbles, con forma de “D” que se fijaban a la carrocería mediante tornillos rápidos de competición (un cuarto de vuelta), situados en la parte frontal, justo encima de la toma principal de ventilación del radiador, para facilitar una mejor refrigeración del mismo en la dura exigencia de las carreras. El resto de modificaciones que se pueden observar en algunas unidades corresponden más a pequeñas optimizaciones realizadas por los equipos que empleaban el Ferrari 250 GTO en diversos campeonatos que en modificaciones de concepto (protuberancias en el capot-motor, aberturas para disipar el calor, diferente ubicación de luces, etc.).
Su “pedigrí” deportivo es francamente notorio, continuando la racha de éxitos de sus hermanos mayores de la familia 250, alzándose con tres Campeonatos Mundiales consecutivos en la categoría GT durante los años 1962, 1963 y 1964, aparte de numerosas victorias individuales como las del Tour de Francia en 1963 y 1964, la victoria en la clase GT en la Targa Florio de 1962, 1963 y 1964; victorias en el Tourist Trophy de Goodwood en 1962 y 1963, los primeros puestos en la categoría GT en las míticas 24 Horas de Le Mans en 1962 y 1963 o, por último, los triunfos en los 1000 kilómetros de Nurburgring en los años 1963 y 1964.
En resumen, los Ferrari 250 GTO se convirtieron en la máxima expresión de la saga 250 GT Berlinetta y, quizá, en el último símbolo de los vehículos que eran capaces de mostrar la asombrosa dualidad de ganar, a la vez, competiciones automovilísticas del máximo nivel y servir como deportivos de calle, sin realizar ninguna modificación sobre ellos. No es de extrañar, por tanto, su elevación a un lugar de honor en la historia del automovilismo y que se haya convertido en una verdadera “obsesión” de los coleccionistas más acaudalados.
Si os ha gustado esta primera parte de la historia, os aconsejamos que no os perdáis en sucesivas entregas la revisión pormenorizada que vamos a hacer de cada uno de los 32 modelos de la “Serie I” del Ferrari 250 GTO.
Via: Ferrari, Amalgam, Ferraridatabase, Ultimatecarpage
