Presentación Astra ST 150 cv de Loboferoz

Introducción

Hace tres semanas que me entregaron mi flamante Astra ST 1.4T 150 cv Dynamic en color Plata Magnetic. Es un modelo MY17.5. Tuve que esperar cuatro meses exactos, pero creo que la espera ha merecido la pena.
Los extras que le he puesto, aparte de la pintura metalizada, son los faros Intellilux, el pack básico, las lunas tintadas y el Flex Organizer. También tiene el pack Performance (aislamiento acústico plus y suspensión trasera Watt-link) gracias a una reclamación que puse, ya que en el anexo al documento de compraventa ponía que esos elementos se incluían de serie.

No suelo gastar mucho en coches. Tengo en casa habitualmente dos vehículos: un utilitario y un clase C. No hago viajes largos y sé que un coche es una pésima inversión (es el bien de consumo que más rápidamente se deprecia). Siempre he comprado mis coches de primera mano y los he apurado hasta tener que llevarlos al desguace. Mi anterior coche “grande” me ha durado 19 años, y lo tuve que jubilar demasiado pronto por una avería tonta pero demasiado cara. Ahora tengo 48 años. Si compro un coche cada 20 años, está claro que este será “el coche de mi vida”. Seguro que el siguiente, con casi 70 años en mis espaldas si todo va bien, no me hará tanta ilusión. En medio tendré que sustituir el segundo coche familiar, pero será un vehículo pequeño y menos equipado. Por eso, he decidido volcarme en la elección de este coche y vivir intensamente el proceso de selección y el conocimiento del vehículo a través del foro. También he gastado algo más de lo habitual. Dado que no nado en la abundancia, he tenido que estar un año con un solo coche en casa hasta poder afrontar la compra de este. Algunos me sugerían que me comprara un Dacia o similar, pero he preferido esperar para adquirir un coche moderno y bien equipado.
No me tentaba el segmento D. Prefiero un clase C bien equipado que un coche de categoría superior pelado hasta el extremo. Miré también algunos crossover y algunos monovolúmenes. Después del Astra, el coche que más me gustó, aunque a cierta distancia, fue el Ford CMax.
El color “Plata magnetic” lo he elegido porque raramente lavo el coche y disimula bien la suciedad. No quiero decir que no cuide mis coches. Soy aficionado a la mecánica y suelo hacerles personalmente todo el mantenimiento y muchas chapuzas una vez pasado el periodo de garantía. Siempre he tenido el manual de taller de mis coches y le he sacado mucho partido.

La pintura de este color tiene una propiedad muy especial: se ve diferente según la luz. Unas veces es un gris plata apagado y otras se ve decididamente azul cielo. Pensaba que la variación sería según estuviera al sol o a la sombra, pero no es así. Le pasa como al mar: su color depende del color del cielo. Con cielo despejado es de un precioso azul pálido, aunque no siempre (las condiciones exactas siguen siendo un misterio para mí). En las fotos se puede apreciar el cambio de color según la luz.


Esa pintura le queda muy bien al Sports Tourer. De hecho fue el color elegido tanto para el catálogo como para la presentación a nivel mundial en Portugal.

El diseño no me parece rompedor, pero está muy logrado. Si nos imaginamos solo la silueta del coche sin ventanillas, veremos casi un coche fúnebre. Eso asegura una buena habitabilidad. Los diseñadores han trabajado mucho para romper esa estética negativa y lo han conseguido. En breve publicaré un artículo aparte sobre los trucos visuales que se han usado para estilizar la vista lateral del Astra ST.
Un aspecto práctico relacionado con el diseño exterior es el despiece de chapa. Tanto en el frontal como en la zaga hay piezas de carrocería de plástico muy generosas. Es raro que en un golpe pequeño se vean afectados los paños de chapa. La aleta delantera va muy retrasada, y la parte delantera superior, por delante de la apertura del capó, es también de plástico. Incluso la carrocería tiene unos tirantes interiores de chapa tras los faros para que la absorción de choques sea muy progresiva y evitar que se doble el chasis en pequeños golpes frontales.
Es muy curioso que la carrocería, por la parte frontal superior, comience detrás de los radiadores. En la foto general del motor de mi coche, que es de color claro, se ve que todo el morro, incluyendo los faros, está por delante de la línea de chapa que marca el comienzo del vano del motor. Por debajo, las vigas del chasis llegan hasta el parachoques, pero por la parte delantera superior, la primera línea de defensa son los radiadores y nuestros carísimos faros Intellilux.

Los faros led son deslumbrantes (en sentido figurado). La luz es amplia y clara. Las largas en automático funcionan bien y con poco retraso. El módulo de control adosado al faro es de la marca Mistsubishi. Mi coche recuerda perfectamente el estado de las luces automáticas (a algunos se les desactivan cada vez que paran). Me gusta mucho el led de “cornering”, que ilumina hacia donde gira el vehículo. Además, se enciende cuando pones el intermitente hacia un lado aunque no gires. Me desagrada que no se puedan quitar las luces manualmente, no solo por los fallos del sensor de luminosidad, sino también por el gasto innecesario de batería en algunas ocasiones. Cuando se activan las largas, el resultado es impresionante en carreteras mal iluminadas con curvas, mientras que en autopista la luz es muy ancha sin deslumbrar a los que te preceden.
Con los faros Intellilux, la regulación en altura según la carga del vehículo es automática.
Los antiniebla (sin led) se ven muy amarillos en comparación con los faros principales.
Los pilotos traseros led son espectaculares. Tienen un imponente efecto 3D que resalta más en el Sports Tourer por el tamaño y carácter envolvente del piloto. Podrían haber puesto de led las luces de marcha atrás, que son las únicas, junto con los intermitentes, que no son de ese tipo. De todas formas, dan una luz correcta, ya que hay dos y llevan una parábola relativamente grande. Seguramente las cambiaré por led si consigo solventar sin mucho lío el error del Canbus. Los intermitentes traseros son pequeños para el tamaño del piloto y están un poco lejos del lateral del vehículo (por cuestiones estéticas de diseño). Esas bombillas de los intermitentes no las cambiaré por led, ya que el ojo humano distingue mejor las bombillas de incandescencia parpadeantes. Las bombillas de incandescencia se apagan poco a poco, por lo que es difícil verlas totalmente apagadas. Las luces led tienen más periodo de oscuridad total, y por tanto más posibilidades de verse apagadas en un vistazo rápido con el rabillo del ojo. Los únicos led que me convencen para los intermitentes son los que está montando Audi en algunos modelos, con una línea de ledes que parece desplazarse hacia el exterior y que no tiene apenas periodos muertos.
La luz de la matrícula es diferente a la del “hatchback”, que lleva dos plafones. En el Sports Tourer hay una sola luz central en el hueco del abriente. Es de tipo led, y la cubierta trasparente hace forma de lente en el centro para distribuir la luz. La matrícula queda correctamente iluminada, pero dista mucho de la iluminación espectacular que darían dos plafones de incandescencia con las bombillas cambiadas por led. La luz de matrícula actúa también como luz de cortesía: se enciende al abrir el portón.

Pensaba que la regulación de la intensidad de las luces interiores iría con el típico reóstato (la ruedecita que gira), pero aquí todo es digital, y el mando, al girar hacia arriba o hacia abajo, envía impulsos eléctricos que modifican la intensidad por pasos y vuelve con un muelle a su posición original.
El conmutador de luces principales (la ruedecita de “Auto”, posición y cruce) tiene el led indicador de la selección justo en la línea del embellecedor cromado, por lo que apenas resulta distinguible de los reflejos excepto de noche. Como ya he dicho, se echa de menos la posición de apagado manual.
Las luces interiores son muy amarillas. Piden a gritos la sustitución por ledes. Los pulsadores para activar las luces del plafón del techo están a ras de superficie, por lo que es difícil encontrarlos a tientas en la oscuridad (excepto por un rebaje a los lados del basculante), y más en mi caso, porque el techo y el plafón son negros. Los botones de activación de estas luces son, paradójicamente, los peor iluminados. Toda la iluminación procede del centro y a los botones más exteriores apenas les llega. La iluminación con un led en el plafón del techo sobre la palanca de cambios no es apreciable si no hay oscuridad total, pero es un detalle que se agradece.

La falta de iluminación en la guantera resulta ridícula en un coche tan bien equipado en general. Otros coches de categoría inferior la llevan. Si tengo que desmontar la guantera para cambiar el filtro antipolen (suele ir por ahí abajo), a lo mejor me animo a poner una luz.

La suspensión resulta muy cómoda, no sabré si demasiado hasta que no comience a pedirle más al motor y a acercarme más al límite en curvas cerradas. Al ser un Sports Tourer, la suspensión trasera Watt-link (mi coche la trae) debería ser más necesaria. He probado a coger badenes con una rueda sí y la otra no y la respuesta ha sido muy buena.
Nunca he tenido antes un coche con ESP ni control de tracción. Supongo que por eso no aprecio que el coche sea subvirador ni sobrevirador, aunque nunca he visto encenderse el piloto que indica que hayan actuado. También es posible que se compensen el peso del motor en el eje delantero y el culo del ST. Ya comentaré algo más cuando el rodaje esté más avanzado y pueda hacer una prueba de conducción más deportiva. En principio, el coche da la impresión de tener mucho aplomo, de ser algo blando de suspensión y de comunicar pocas impresiones al conductor; me parece que será difícil saber cuándo te acercas al límite a través de las sensaciones trasmitidas por el vehículo.
Con respecto a las ruedas, me gustan los neumáticos de perfil alto, aunque sean menos estéticos, tanto por el riesgo de rozar las llantas como por la absorción de los baches. No olvidemos que las ruedas son parte de la suspensión, y que el tarado debe de ser el mismo aunque se pongan llantas de 18”. Mis llantas de 17” ya están al límite de lo que me gusta en cuanto a altura de perfil. Ya que no hablaré de las ruedas en otro sitio, me gustaría comentar dos detallitos. El sensor de presión hace que el rabillo de la válvula sea muy largo y algo antiestético. Las tuercas de las ruedas son tremendamente cutres. Lo que parece la tuerca es un tapón de plástico que no es nada fácil de quitar (si no, correría el riesgo de perderse). Debajo hay una tuerca hueca por cuyo hueco asoma el espárrago roscado del buje. Supongo que con el tapón no hay riesgo de oxidación, pero nunca había visto un coche que no llevara tuercas ciegas para ahorrar. Parecen tuercas corrientes, aunque forzosamente llevarán por la cara interior un asiento cónico. Además, las tuercas van muy profundas y las caras en la que agarra la llave tienen poca superficie. Tienen todos los ingredientes para arañar la llanta al cambiar la rueda y para que la llave no se aguante sola en su posición a la hora de darle la patada.

La dirección resulta blanda para mi gusto en parado y a poca velocidad. Siempre había tenido coches con dirección asistida hidráulica, no eléctrica. Tengo cierto miedo de que no se note cuándo se está forzando la dirección contra un bordillo. Con la dirección hidráulica cambia el sonido del motor y sube el ralentí. Con este no lo sé ni quiero probarlo.
Los primeros días, me resultaba extraña la forma de recuperar la posición recta del volante tras un viraje cerrado. Tras girar rápido y cerrado, el volante gira solo de vuelta algo lento y de forma poco natural. Es como si la respuesta no fuera mecánica y no variara con la velocidad y el ángulo de giro. Esto, unido a la blandura del volante, vuelve la dirección inexpresiva. No sé si es que el eje de las ruedas no está suficientemente desplazado hacia atrás con respecto al centro del brazo. Las ruedas se ponen derechas solas gracias a que el eje está retrasado con respecto a la sujeción (como en las ruedas de los carritos). Como los ingleses dominaban el campo de la física, esto se conoce como “efecto carrito de té”. También existe el “efecto tetera” en dinámica de fluidos, que es lo que hace que una vez que el borde está mojado, el líquido se escurra pegado al recipiente (una curiosidad cultural).

Lo primero que tengo que decir es que soy un gasolinero convencido, aunque también tuve un diésel que me vino muy bien en una época en que tenía que hacer 230 Km diarios por motivos de trabajo, incluyendo la circunvalación de Sevilla en hora de atasco.
Los diésel actuales no me gustan demasiado, porque llevan muchas tecnologías “sucias” que perjudican al motor para eliminar contaminación. A través de la válvula EGR, el motor se traga toda esa humareda que antes veíamos salir por el escape cada vez que un diésel cambiaba de marcha y aceleraba. Eso es una fuente de averías en la válvula y ensucia el motor. Ahora, además, tenemos la regeneración del filtro de partículas. Seguro que es propenso a averías y carísimo. Si se estropea, el coche no pasará la ITV.
Actualmente hago pocos kilómetros, y debo hacer muchos viajes cortos en los que el motor apenas llega a calentarse. En esas condiciones, un diésel no es interesante y es deficitario en consumo de batería. Mi elección fue el motor 1.4T de 150 CV.
La primera impresión del motor fue ¿dónde están mis 150 caballos? La programación del acelerador hace que el coche se comporte como un diésel: hay que hundir bastante el pie para que el motor empuje de forma apreciable. Supongo que así es más fácil controlar el consumo, pero al principio fue algo decepcionante.
Como quiero hacerle bien el rodaje, no le estoy pisando, aunque tampoco lo estoy ahogando por no subirlo un poco de vueltas antes de cambiar de marcha. Si le hiciera caso a la recomendación de la pantalla, el coche iría siempre al ralentí y a menos de 80 por hora ya iría en sexta marcha.
De momento, conduzco en modo “Flanders”, como decía un compañero del foro. Me imagino que llevo un pollito entre el pie y el acelerador. Si aprieto deprisa, el pollito muere. Manteniendo vivo el pollito, la media es de 7 litros clavados (según el coche, que sabemos que es optimista) con un 80% de ciudad (la media de velocidad no llega a 30 Km/h), lo cual está muy bien, ya que suele mejorar cuando el motor se asienta y muchas veces caliento el motor un ratito al ralentí antes de salir. Por supuesto, procuro no apagar el motor inmediatamente después del uso, excepto cuando se me olvida desconectar el puñetero Start & Stop.
El otro día probé brevemente el modo “Sport”. De repente averigüé dónde estaban mis 150 caballos y me dio la risa tonta de felicidad. Es espectacular cómo sube de vueltas y de velocidad. El turbo ha evolucionado muchísimo. Es muy progresivo y no se escucha ningún tipo de silbido en la descarga.
El motor prácticamente no se escucha a ningún régimen. Mis compañeros de trabajo, que me esperaban mientras aparcaba, me preguntaron si el coche era híbrido. Es extraño ir a 120 y que casi solo se oiga el viento. El ruido de rodadura es apreciable, pero el aislamiento acústico plus mitiga el ruido procedente de los pasos de rueda.
El ralentí es bajo (680 RPM) y muy estable. El motor apenas vibra, y a esas revoluciones es raro en un cuatro cilindros en línea. Incluso con el capó abierto, casi no suena y se oyen más los taqués que las explosiones.
Siempre me han gustado los coches con mecánica simple. La mecánica sencilla (8 válvulas, sistema de encendido de doble bobina con chispa perdida, árbol de levas sin geometría variable, motor atmosférico) elimina posibles fuentes de averías. Sin embargo, los tiempos cambian, y sé que hay que sacrificar esa simplicidad para lograr eficiencia. Lo que sí me gusta de estos motores Opel es que lleven cadena de distribución libre de mantenimiento.
También me gusta el alternador inteligente, que solo ofrece resistencia al motor en función del estado de carga de la batería.

En el vano del motor, se nota la ausencia de la batería. Los elementos no van tan abigarrados como en otros coches que he visto, donde no se puede meter la mano por ninguna parte. Incluso con la tapa de plástico del motor puesta, hay huequecitos por donde mirar (meter herramientas será más complicado).

En el lateral izquierdo (según se mira desde el frontal) tenemos la caja del filtro del aire, con una admisión de aire frío por el frontal y enorme tubo de entrada al turbocompresor. Por debajo debe de haber otra toma para aire caliente. No he desmontado la tapa del filtro del aire, que va con tornillos, y no me imagino siquiera qué forma tendrá el filtro, ya que la caja tiene una forma complicada.
El filtro del aceite no lo he visto desde arriba. De todas formas, el acceso inferior es más lógico.
Entre el filtro del aire y el motor hay poco hueco. La correa (creo que es solo una) solo tiene acceso por debajo, ya que el motor va colgado muy alto por este lado. Por la parte de detrás se ve el alternador. No va tan pegado al motor como me temía. Un amigo tiene una Zafira que se bebe los alternadores y debe de ser por el calor excesivo que le llega del motor. En la parte de abajo se ve cómo la cremallera de la dirección va protegida con una pantalla térmica, ya que el escape pasa por encima de ella. Cambiar el escape completo debe de ser complicadísimo con esa disposición, ya que en la parte delantera va por dentro del chasis y asoma en el centro del coche.
La separación entre el vano del motor y el habitáculo parece bien aislada (aunque no va aluminizada para reflejar el calor), e incluso hay aletas de plástico/goma y trozos de aislante para “sellar” el capó por la parte superior trasera. En la pared veo que la entrada de tubos de presión al evaporador del aire acondicionado está prácticamente en el centro del coche. Más a la izquierda baja por la pared un ancho tubo de plástico negro rematado con una goma para evitar la entrada de suciedad. Debe de ser la salida de la caja de agua. No sé si vierte ahí la condensación del aire acondicionado (el arranque del tubo está más alto que el evaporador, por lo que haría falta una toma más baja que no veo. Me imagino que el grupo motoventilador y el filtro de partículas del habitáculo irán tras la guantera, ya que las entradas del aerotermo (calefacción) y del evaporador del aire acondicionado van en el centro (al módulo repartidor de aire, que debe de ser enorme) y a la derecha están los sistemas de freno, la columna de dirección, la varilla de accionamiento del cambio y el cable del embrague. En la parte de arriba de la pared trasera se ve la caja de agua, por donde se toma el aire para el habitáculo. Espero que la goma de la salida de agua no se atasque, porque la rejilla tiene huecos grandes por donde caben las pequeñas hojas de la jacaranda que hay en mi calle (es el árbol más sucio del mundo).
Delante del motor tenemos en primer plano, procedente del filtro, el enorme tubo de toma de aire del compresor del turbo (con el depresor de la válvula de descarga bien visible encima) y debajo la salida de aire comprimido, que pasa por el intercooler (abajo en todo el frontal del coche) y vuelve al motor por el lado derecho hasta entrar por la parte trasera. Hay hueco entre el motor y los radiadores y se ve perfectamente. Es muy visible arriba en primer plano el importantísimo tubo de aceite que lubrica el eje del turbo (por dentro de la pantalla térmica se calentaría demasiado). Llama la atención que la sonda lambda esté tan alta; de hecho asoma hacia arriba a la derecha del conjunto del turbo. También es sorprendente el arranque del escape. No hay colector de escape de hierro fundido con cuatro brazos a los cilindros, sino que parece que hay una salida única a la cámara de la turbina del turbocompresor que debe unificarse dentro del propio bloque del motor. Si no he visto mal, el catalizador va alto, dentro del hueco del motor en la parte central. Eso está bien, porque se asegura el funcionamiento a alta temperatura y se evita el riesgo de incendio si paras encima de un matorral seco.
A la derecha del motor (mirando desde delante del coche) está la ECU, con la cara que mira al motor cubierta parcialmente por un disipador de aluminio. Entre esta y el motor pasan los tubos del circuito de refrigeración y de admisión de aire procedente del intercooler. A la derecha de la centralita (hay un tubo de paso de cables al habitáculo en medio) quedan la caja de fusibles y detrás de ella la toma de corriente de emergencia, cubierta por una tapa. Más atrás, pegado a la pared posterior, se sitúa el depósito de líquido de frenos (el servofreno irá como siempre detrás, pero no es ni visible) y a su derecha el vaso de expansión, que al ir tan alto hará automática la purga del circuito de refrigeración. El termostato va en la parte derecha del motor, bajo la bomba de gasolina y el tubo de entrada de aire procedente del intercooler (hay que agacharse para verlo), en una pieza adonde llegan varios tubos. El acceso no parece sencillo sin desmontar nada. Por el hueco entre la ECU y el motor se ven también abajo las levas de accionamiento del cambio y el embrague.
Debajo del vaso de expansión, junto a la pared trasera (que en esta zona queda más atrás), se puede atisbar el ABS.
He estado buscando como un imbécil la caja mariposa y el cable del acelerador, hasta que me he dado cuenta de que el sistema ya no tiene accionamiento mecánico e irá seguramente bajo la entrada del tubo de admisión de aire procedente del intercooler. (perdonadme, vengo de coches más antiguos en los que puedo acelerar “a mano” para probar el motor).
Levantar la cubierta de plástico del motor es fácil, pero hay que quitar un tornillo torx 25 que va delante a la derecha (siempre miro desde el frontal del coche). Debajo hay una cubierta aislante de gomaespuma muy densa con una forma envolvente y hecha muy a la medida. Por eso cuesta trabajo quitarla y sobre todo volver a ponerla. Cuando se quita, llama la atención la forma de la tapa de la culata, con una profundísima depresión en el centro entre los árboles de levas. En esa depresión se alinean las bujías, cada una con su propia bobina, por lo que no hay cables de alta tensión. Al principio pensé que eran los inyectores. Las bujías se sitúan en cénit de la cámara de combustión. Para quitar cada bujía, hay que soltar un tornillo que sujeta por el frente la bobina. Debajo de la bobina está la goma que encierra la bujía (me imagino, porque no la he desmontado).

No encontraba por ningún lado los inyectores ni sus conductos de gasolina. Pensé que irían por detrás sobre la admisión y que no los había visto (pero serían muy largos y entrarían en un ángulo poco favorable en la cámara). Ahora, mirando las fotos (las hice a la carrera), me parece más lógico que el tubo que se ve arriba detrás de las bobinas sea un “common rail”. No se me ocurrió al ver el motor porque no lo esperaba en un gasolina, pero la disposición de elementos me cuadra. Si es así, estupendo, porque el “common rail” requiere más cálculos del ordenador, pero es más simple mecánicamente y por tanto más fiable. Quien entienda de mecánica, que me saque de la duda, por favor.
La bomba de gasolina de alta presión debe de ser el cilindro achatado que se ve arriba a la derecha del motor. El filtro de combustible he visto en el foro que va alojado en la parte trasera, cerca del depósito.

Como en la mayoría de los coches actuales, los faros son poco accesibles. A mí me da igual, ya que tengo los Intellilux, pero cambiar las bombillas convencionales no debe de ser fácil.
Los coches son como tu pareja: no puedes decir que los conoces de verdad hasta que no les has dado un buen repaso a los bajos . Todavía no me he tumbado debajo del coche en una rampa. Cuando me asome por debajo, comentaré cómo se presenta el cambio de aceite (sobre todo puede ser un problema adónde vierte el filtro). También veré la bomba del agua, que si es de accionamiento mecánico debe de ir en el lado de la correa. El acceso inferior puede verse penalizado por el cuadrilátero del chasis que da rigidez a la suspensión delantera. En varias fotos del foro he visto que el coche tiene muchos colores por debajo. Eso quiere decir que no le han dado la capa de protección plástica que sí llevan otros coches. En Sevilla no voy  a circular por carreteras con sal, pero a otros les vendría bien esa protección de los bajos.
En general, no me gusta el aspecto de las conexiones de los cables en el motor. Los mazos de cable están bien aislados, e incluso van protegidos por un tubo de plástico los que van al interior del habitáculo. Los conectores también son firmes y estancos, pero en la transición entre conector y mazo se suelen ver los cables individuales. Sé que ya no se petrolean los motores, pero por ahí se cristalizarán las fundas aislantes con el calor.

Muy bueno loboferoz ;-) A disfrutar de tu coche. Es un placer leerte:004:

Impresionante la verdad, me lo e leido todo y has explicado muy bien las sensaciones que muchos no sabemos explicar.

Es cierto que antes no lo hacia (al menos a mi) pero desde el pasado miercoles que lo lleve por una campaña de actualizacion del Navi ahora cada vez que lo enciendo sigue activo (si lo apagas con esto encendido claro)


Desmonte ayer las dos ruedas delanteras para la instalacion de las faldillas para proteger el coche del barro (las ruedas delanteras proyectan unas suciedad hasta la parte alta del coche)
y si, las tuercas no son ciegas, es algo que tambien me llamo la atencion, eso y que a mi parecer estan muy flojas, ya que las quite con la herramienta especifica que trae el coche para ellas (que a su vez sirve para levantar el gato) y las afloje solo haciendo fuerza con los brazos, y no me parecio normal....
Evidentemente las tuercas por la parte interior son de asiento conico y pueden parecer cortas pero si se sujeta e introduce la llave como debe, no hay riego de arañarlas

una vez mas, impresionante el post, solo faltan las fotos 

Mañana seguiré subiendo partes y empezaré con las fotos.

Post como este hacen grande a este foro, la verdad perfectamente explicadas esas sensaciones. A mucha gente estas opiniones y comentarios le vendrán bien para la futura compra de su coche, muchas gracias por compartirlas con todos nosotros

Muy muy bonito! la verdad es que ayudara mucho a futuros compradores. 

Pon alguna foto ayudara muchisimo mas
Y por cierto, lo puedo compartir en el facebook del foro??

Que bien te expresas y te explicas. Enhorabuena por tu coche y por tus palabras.

El cambio es preciso y rápido. Como mi motor es de gasolina, requiere más jugar con las marchas que los diésel. No me estorba en absoluto el apoyabrazos en la posición más adelantada.
El tacto del embrague era raro al principio (demasiado blando). Una vez que te acostumbras, los demás embragues parecen duros. Hay algo de recorrido en vacío al fondo del pedal hasta que el embrague comienza a actuar, y lo hace de una forma bastante progresiva.
La segunda marcha me parece algo larga. Cuando el vehículo está casi parado, si no juegas mucho con el embrague, el coche pide reducir a primera para poder salir (desventajas del motor de gasolina).
Me parece fantástico que el motor no arranque sin el embrague pisado. Es una medida de seguridad básica que los coches deberían traer desde hace décadas y que no requiere ningún mecanismo complejo.
Con el coche parado, las marchas suelen entrar y salir sin necesidad de pisar el embrague excepto en algunas ocasiones. Viene bien algunas veces para mover el coche sin arrancarlo, aunque la dirección es imposible de mover sin asistencia.

La visibilidad lateral es buena. El pequeño cristal tras el pilar A viene muy bien. La vista a través de la luna delantera es perfecta: desde el puesto de conducción se ve exactamente la carretera y solo la carretera. El morro del coche justo queda a ras de la línea de visión y los limpiaparabrisas quedan ocultos en un hueco. Como el cristal va bastante tumbado, la visión de los semáforos hacia arriba es cómoda. La carcasa donde se alojan los sensores de luz, lluvia y Opel Eye coincide bien con la zona tapada por el retrovisor y no estorba a la vista. Por ejemplo en el Renault Mégane es más molesta y más visible por su color claro.
La visibilidad que proporcionan los retrovisores exteriores es muy buena en amplitud lateral y altura (puedes encontrar una posición fija en la que con estirarte un poco verías el bordillo, pero no se ve porque el coche es más ancho por la cintura).
La visibilidad posterior, como cabía esperar en un ST, no es muy allá, especialmente en el pilar D. De ahí que la cámara de visión trasera sea casi imprescindible en mi opinión. También el aviso de punto ciego en los retrovisores ayuda mucho, como comentaré en otro lugar, ya que el pilar B (central) penaliza la visión al volver la cabeza.
Las lunas tintadas no estorban la visión de dentro a afuera. La luneta térmica es muy visible (choca al principio al mirar por el retrovisor). Con gafas polarizadas, en ciertas condiciones se ven mucho desde dentro los “lunares” de la luneta trasera debidos a las láminas de los cristales de seguridad. En cambio, las pantallas LCD (contra todo pronóstico) se ven sin problemas.

He adquirido un Sports Tourer. Eso quiere decir que me preocupa especialmente el espacio de carga, así que empezaré por ahí y me centraré más en ese aspecto. Luego iré avanzando hacia adelante.
El maletero del ST parece y es muy grande, pero la altura disponible hasta la persiana es exigua (no llega a 40 cm). Como sabía que a veces llevaría la persiana plegada, las lunas tintadas protegen la carga de las miradas indiscretas.
De la poca altura disponible en el maletero tiene la culpa la búsqueda de una superficie de carga plana y regular. Se desperdician nada menos que 15 cm bajo la tapa detrás de la rueda de repuesto, y también queda hueco incluso sobre la rueda de repuesto. Es cierto que ese espacio está ahí y se pueden llevar muchas cosas ocultas. Lo mismo cabe decir de los laterales del maletero. Para que la forma sea recta, se pierde un espacio precioso tras y sobre los pasos de rueda. Las tapas laterales solo permiten recuperar una porción mínima. En mi caso, con el aislamiento acústico plus, unos tacos de aislante impiden meter la mano desde las tapas hacia la parte delantera para comprobar el espacio disponible (de todas formas, hay doble chapa y el espacio no sería diáfano). Por los huecos tapados en el lateral se accede a los pilotos y se ven las persianas de liberación de presión (se ven claramente en la derecha, pero quizá estén a ambos lados). Sin las ranuras de liberación de presión, cerrar las puertas y sobre todo el portón produciría una sobrepresión momentánea que se notaría en los oídos. También la radio sonaría peor y la ventilación sería menos eficiente. Tengo un Hyundai Getz sin esos huecos y se nota muchísimo.
Es fácil quitar totalmente el suelo del maletero. Curiosamente, va en hueco, y solo apoya en los laterales y en una “L” sobreelevada al fondo. Todos los apoyos son tacos "débiles" de poliexpán negro de no muy alta densidad, tanto en los laterales (bajo el guarnecido lateral), como al fondo, en esa “L” que podría cortarse para llevar una caja a medida del tipo de las que venden para meter debajo de la cama. También podrían cortarse unas parejas de salientes a ambos lados de la rueda de repuesto que según el manual son para alojar los triángulos de emergencia. Los que te dan con el coche no caben ahí. No metáis mucho peso al fondo: la “L” citada es parte de una pieza de poliexpán que va sobre la caja de la batería. El suelo de esa pieza no llega a 1,5 cm de grosor.
Tanto por diámetro como por altura, creo que cabría una rueda estándar bajo el piso. No lo he medido. En el lado derecho, junto a la rueda de repuesto, está la toma principal de masa. Para quien quiera poner un cortamasas, lo tiene muy a mano, pero no le servirá de nada, ya que con la batería desconectada el portón no abre ni con palanqueta.
He comprado la cubeta “oficial” de protección para el maletero (77 €). Da sensación de calidad. Tiene una cara de moqueta y otra de goma. La goma no es muy antideslizante, pero tiene formas que impiden que los objetos patinen. Sin ella, a cada curva el equipaje iba dando tumbos. Los bordes levantados impiden que se fugue el líquido que pudiera caer. Esos bordes tienden a engancharse en los raíles inferiores del Flex Organizer y parece que será complicado usar sus accesorios con la cubeta puesta. También impiden el acceso a las argollas para ganchos.
El espacio de las plazas posteriores es impresionante en longitud y altura. Mido más de 1,80 y mis hijos adolescentes podrían acabar llegando al 1,90. Caben perfectamente detrás y sobra espacio por delante y por arriba, una prueba que no pasan los competidores directos de este coche.
El portón trasero puede abrirse incluso con el parachoques a dos centímetros de una pared. La mala noticia para los que sean bajitos es que abierto queda muy alto. Una persona de 1,63 cm no llega a cerrarlo ni poniéndose de puntillas. Cuando lleves los niños al colegio, podrán sacar la mochila del maletero, pero tendrás que bajarte tú a cerrarlo. Si tienes personas no muy altas en tu familia, plantéate pagar por el sistema de apertura automática. Eso sí: mi mujer es muy bajita y encuentra una postura cómoda de conducción. En casi ningún coche que hayamos probado estamos cómodos los dos.
Entrar en el puesto de conducción es cómodo, aunque la posición natural para mí está un poco baja. Para entrar no hace falta bajar agachar la cabeza (en el Renault Mégane es imprescindible) ni estorba la columna de la dirección. Salir del coche es más complicado que entrar. El lateral del asiento envolvente dificulta un tanto la salida.
Los asientos (los de serie en Dynamic) tienen una buena sujeción para la espalda y las piernas. Por eso mismo, serán calurosos en verano. El asiento del acompañante no tiene regulación en altura. El del conductor es muy cómodo, pero como se adapta tan bien al cuerpo, hay que rebullir un poquito para quedar perfectamente centrado y encontrar la posición idónea.
En la posición de conducción, al menos en mi caso, es complicado accionar los elevalunas (especialmente los posteriores), ya que están muy atrás y el brazo me choca en la forma envolvente del respaldo.
Todos los mandos son fácilmente accesibles, y la posición elevada de la pantalla central hace que no haya que apartar mucho la vista de la carretera.
El Power Flex es espacio perdido. Si al menos conectara con Android Auto, compraría el soporte para el móvil, pero solo para cargar no merece la pena.
Echo de menos el embellecedor cromado que cruzaba el salpicadero. En la versión Dynamic 17.5 lo han puesto negro brillante y no rompe la monotonía visual entre las tapas negro piano y los plásticos mate.
El techo negro es realmente bonito. Es raro que no se vea mucho en otros coches. Parece que lo van a quitar, y es una pena, porque es un elemento elegante y distintivo del acabado Dynamic.
Se echan de menos más huecos para meter cosas. No sé dónde llevar mi minibolsito y las gafas no caben en la miniguantera de la izquierda del volante. Quiero ponerle un portagafas sobre la puerta del conductor, pero en la casa me dicen que aún no existe en el catálogo. El hueco del reposabrazos central es aprovechable, pero como solo se puede abrir cuando el apoyabrazos está atrás, hay que andar con muchas maniobras, y además queda retrasado para acceder a él con facilidad. La guantera está bien, pero es muy irregular, carece de iluminación y se pierde mucho espacio innecesariamente en la tapa alrededor del hueco del abriente. Me gusta que la tapa se abra de forma suave. Puedes soltarla y cae lentamente, como si tuviera un mecanismo hidráulico.

El aparcamiento automático es una pijada. Muy curioso. Lo probé un día y me pareció muy chulo, pero dudo que lo vuelva a ver en acción. Además, según el manual, necesita 10 metros para que considere válido un hueco para aparcar en línea. Un hueco así no existe en Sevilla desde los años 40. Donde sería útil el sistema es precisamente cuando la cosa está muy justa. Con un coche de 4,7 metros, nunca va a sobrar mucho espacio de aparcamiento.
Con los sensores de aparcamiento pasa algo parecido. Pitan desde demasiado lejos, y cuando deberían dar precisión (a partir de 30 cm del obstáculo), ya pitan en continuo. El hecho de que no se puedan llevar apagados hasta que se activen manualmente es un suplicio. Se activan automáticamente al bajar de 25 km/h. Si los apagas en las opciones del menú, el botón se queda muerto. El problema del sonido excesivo parece que lo han resuelto en el MY17.5, o será que yo estaba tan asustado por los comentarios del foro que luego no me ha parecido tan fuerte. En la Zafira de una compañera, que es como debía estar en el Astra MY16.5, los pitidos son más fuertes.
Es casi imposible saber de dónde proceden los pitidos, aunque se supone que vienen del altavoz más cercano al obstáculo. De hecho, al principio pensé que todos los pitidos procedían de un “beeper” en el cuadro. Por el tono más agudo o grave sabes si hay un obstáculo delante o detrás, pero no se percibe la lateralidad y apenas la procedencia delantera o trasera. Hay que mirar la pantalla del cuadro para ver dónde está el obstáculo. El problema se debe a que los ingenieros de Opel no parecen tener mucha idea de psicología acústica. Han empleado pitidos simples (tonos puros u ondas sinusoidales) y con unas frecuencias inadecuadas. En un post aparte intentaré explicar sin tecnicismos por qué es casi imposible para el oído humano detectar la procedencia de estos avisos. Si lo hubieran hecho intencionadamente, no les habría salido peor. He tenido que pedirle a otra persona que haga de obstáculo para ir arrimando el oído a cada altavoz y comprobar la fuente del sonido. En la mayoría de los casos, el sonido parece proceder del cuadro sin distinción izquierda-derecha. En otros casos, el sonido parece estar “dentro de tu cabeza”, como si lo oyeras con auriculares. Todo tiene una explicación si se conoce cómo el oído humano detecta la procedencia de los sonidos. Los de Opel, claramente, no lo saben.
El espejo retrovisor antideslumbramiento funciona muy bien. Al principio pensé que restaba visibilidad, pero al coger mi otro coche me di cuenta de que deslumbrado no ves mejor que con el cristal oscurecido.
El aviso de ángulo muerto en los retrovisores me ha gustado mucho. El rabillo del ojo es muy sensible a los cambios y el testigo se ve perfectamente mirando al frente. Funciona bien incluso con lluvia moderada. Cuando pones el intermitente o giras hacia un sitio con peligro, la señal parpadea rápidamente y es difícil que te pase desapercibida.
La alerta de cambio de carril no me molesta, pero solo la uso en carretera o autopista. Si eres disciplinado con el uso del intermitente, raramente tendrás que luchar contra el volante. En algún caso podría evitarte un buen susto. Lamentablemente, si el estado de nuestras carreteras es malo en general, el de la pintura de las mismas es aún peor, por lo que muchas veces el sistema no está disponible o lo está a ratos.
El sistema de alerta de colisión ya lo he probado intencionadamente. Se ha encendido el chivato proyectado en el cristal y ha dado aviso acústico (bajando además el volumen de la radio), pero no ha frenado automáticamente. No tengo claro si quiero que frene automáticamente, porque muchas veces si clavas el freno te alcanza el de detrás. Yo sé cuánto frena mi coche, pero no si el de detrás está atento. Por otro lado, en caso de auténtico despiste por mi parte, se reduciría la fuerza del impacto. A veces se activa el aviso al zigzaguear en calles estrechas donde hay coches aparcados alternativamente a izquierda y derecha.
La cámara trasera tiene una calidad escasa, pero cumple con su cometido. La imagen no es clara, porque tiene cierta difracción (se aprecian bordes rojos o azulados donde debería haber líneas negras nítidas). Puede deberse a la mala calidad de la lente de ojo de pez más que a la electrónica, que tampoco da una resolución como para tirar cohetes. La cámara se ensucia con facilidad cuando el coche forma una nube de agua detrás al pisar en mojado, pero no se inutiliza del todo. El ángulo de visión lateral es muy bueno, de manera que ves toda la calle cuando estás aparcado en batería y tienes que salir marcha atrás. No se me había ocurrido que pudiera tener esa utilidad. De noche se ve suficientemente con las luces de marcha atrás (el ST tiene dos y con parábolas grandes). Con ciertos tipos de iluminación artificial se produce algo de parpadeo debido a las interferencias entre la frecuencia de parpadeo de la corriente alterna (50 Hz) y la de refresco de la cámara (posiblemente 30 cuadros por segundo).

holy crab!!1 fotos fotos!!

En cuanto a potencia, el R4000 va sobrado. Sin embargo, la calidad de sonido no es buena. Los graves son bastante aceptables en cuanto a frecuencia mínima reproducida (eso depende casi exclusivamente del diámetro del altavoz), pero el sonido no es claro. No es ni definido en graves y medios ni brillante en agudos. En esto suele ser más determinante la calidad de los altavoces que la del amplificador. Creo que es mala la orientación de los tweetters. El oído humano no distingue la procedencia de los graves (por eso no importa la localización de un subwoofer), pero es muy sensible a la direccionalidad de los agudos. Si los tweeters no miran hacia los pasajeros, sino hacia el parabrisas, pueden resentirse la calidad del sonido (interacción de la fase de la onda con su propio reflejo en el cristal) y la sensación de estéreo. De todas formas, con unos buenos altavoces mejoraría bastante el conjunto. Apuesto, sin verlos, a que el borde exterior de los altavoces no es de espuma sino de cartón moldurado. Los altavoces traseros, que son simples (no woofer y tweeter), deberían llevar dos vías separadas, pero me atrevo a decir que no llevan siquiera una cúpula o un cono rígidos de agudos en el centro.
Es un buen detalle la facilidad para silenciar el sonido pulsando el botón de encendido o el del volante. También me gusta que no se corte la radio al quitar el encendido hasta que se abre la puerta. Hay demasiado desnivel entre fuentes de sonido; el Bluetooth suena mucho menos que la radio (no recuerdo si en los menús existe una forma de compensarlo).

Aún no he tenido ni un solo bug de los que aparecen por doquier en el foro (ruido en altavoces, cuelgues de radio, mala conectividad con Android Auto, cámara empañada…). Quiero pensar que han mejorado los sistemas en la versión 17.5.
Alguna vez la pantalla de Android Auto se ha quedado en negro al reconectar, pero ha sido cuando he quitado componentes como Google Maps de la memoria para ahorrar batería en el móvil. Por cierto: Android Auto con Google Maps en modo navegación consume tanta batería que se compensa la carga con el gasto.
El sensor de luces las conecta demasiado pronto para mi gusto. Por otro lado, si a media tarde pasas por un túnel, posiblemente ya no se vuelvan a apagar, aunque haya un sol de justicia. Así es muy difícil ver las pantallas. El sistema es más complejo de lo que imaginaba. Usa condiciones independientes para oscurecer las pantallas interiores y para encender las luces. Pueden estar encendidas las luces de cruce (manualmente o con el sensor automático) y las pantallas interiores seguir en “modo día”. Lo noté el otro día con lluvia e hice pruebas para ver si dependía de que estuviera activado el sensor de lluvia o los limpiaparabrisas. Me pareció que no tenía nada que ver, y que se usaban solo datos de luminosidad ambiental con filtros de tiempo para evitar las continuas vacilaciones del sistema. Nadie ha comentado en el foro que la iluminación de las pantallas fuera independiente del estado de los faros. Si es una novedad, es una mejora importante, aunque habrá que mejorar la programación con una actualización.
Aún no he probado casi la conexión wifi. No tengo intención de pagar lo que pide Vodafone, así que gastaré los 3 Gb y la dejaré morir. Es una pena, porque el OnStar me parece un avance curioso para el día a día y que podría resultar muy útil en caso de emergencia.
Aún me falta una prueba de fuego (casi literalmente), que es ver qué tal responden los sistemas cuando deje mi coche al sol de Sevilla con más de 40 grados en el exterior. La temperatura interior pasará de largo de los 70º, y eso es duro para los sistemas electrónicos y para los seres humanos. Ya os contaré en verano.
La trampilla eléctrica que reparte el aire del ventilador del habitáculo gira lentamente. Cuando seleccionas que el aire salga por un lado o por otro, la reacción no es inmediata ni mucho menos, y en el proceso puede notarse que sale aire temporalmente por otros sitios.
El conector OBDII (toma de diagnóstico) me funciona perfectamente con un adaptador Bluetooth chino barato. Utilizo un móvil viejo como monitor. Con él estudiaré detenidamente ciertos aspectos del consumo y las variaciones de presión del turbo. Vaya de adelanto que el coche no corta el encendido cuando se levanta el pie del acelerador, aunque la pantalla del coche diga lo contrario. También corroboro que el coche “miente” sobre el consumo incluso comparándolo con los datos que su propia ECU proporciona al programa Torque a través del OBDII. Iré publicando datos concretos.

Perdón por la presentación tan larga, pero he intentado poner detalles que puedan servir a los futuros compradores, ya que el foro me ha sido tan útil en este aspecto.
No he podido conseguir apenas fotos al principio, porque aquí en Sevilla llueve pocos días al año, pero me han ido a tocar todos juntos cuando recibí el coche. La traca final fue una lluvia de barro del Sahara que dejó el coche como si viniera del París-Dakar.
Hasta ahora he hecho pocos kilómetros y he probado poco el coche, porque tengo mucho trabajo y mi maltrecha economía no me ha permitido hacer un viajecito inaugural. Ahora iré editando los posts para colgar fotos.
Por supuesto, la valoración general del coche es muy positiva.

Es la mejor presentación que he leído y leeré sin duda. Buen trabajo y que sigas disfrutando del coche

Perdona que discrepe contigo sobre el aparcamiento automático. No es cierto que el coche necesite un hueco de 10 metros para aparcarlo solo. Si que necesita más que una persona pero has exagerado bastante.

Eso que has puesto de la comparación entre coches y mujeres es machismo puro. Una pena.

No es machismo, lo mismo dicen ellas de nosotros. Además, es una broma. No te lo tomes así. De todas formas, mejor pido perdón por si he ofendido a alguien. Me pareció oportuno meter un chistecillo en el tema de la descripción mecánica, que es el más árido. He editado para cambiar "las mujeres" por "tu pareja" y la broma no se ha resentido lo más mínimo. Si puede ser bidireccional, no era machista, pero así está mejor. Gracias por tu crítica, ya que me ha ayudado a mejorar el texto.