Alyvreth escribió:Refloto el post para trasladaros una duda: ¿es realmente muy malo para el turbo hacer viajes cortos? Me explico: si una o dos veces al mes, por ejemplo, arranco el coche por la mañana y lo llevo a la gasolinera a repostar y a lavarlo. La gasolinera está a dos minutos de mi casa, por lo que el coche no coge apenas temperatura, pero el trayecto es por ciudad y lógicamente muy suave, sin pasar de 2500 vueltas. Lo apago, lo vuelvo a arrancar cuando he terminado y lo traigo de vuelta a casa, apagándolo de nuevo. Tengo miedo de cargármelo a la larga, sinceramente. Procuro no hacer este tipo de trayectos cortos a menudo, pero hay veces que es inevitable.
Lo primero es porque se rompen mas los turbos en vehiculos diesel que en gasolina,y mas aun en modelos con menos de 5 años.Pues bien,como muchos sabreis los turbos de los vehiculos diesel de ultima generacion son de geometria variable,que quiere decir que conforme va subiendo de rpm el turbo,va subiendo de presion,y al llegar a la presion maxima de trabajo,que suele rondar entre 1bar y 1,4 bar de presion,las aspas del turbo varian su inclinacion para dejar pasar el exceso de aire que llevan.Bueno,pues como se averian de la siguiente forma los diesel al trabajar,expulsan mucha carbonilla por el tubo de escape.Esa carbonilla tambien pasa por la turbina haciendo que en vehiculos con mucha densidad de humos acaben por atascar el angulo de inclinacion del turbo y entonces,pueden pasar dos cosas.La primera, que las aspas se hallan quedado con poca inclinacion,con lo cual el coche solo tendra una perdida de potencia notable al no llegar el turbo a la presion maxima de trabajo.La segunda cosa que puede pasar, es que se queden con mucha inclinacion las aspas,entonces,cuando se llegue a la maxima presion de trabajo del turbo esta no se lograra evitar que siga subiendo,es decir,que si un coche tiene una presion maxima de trabajo del turbo a 3500 rpm de motor el turbo funciona pongamos a 200.000 rpm y a una presion de 1.3 bar y el coche tiene una potencia de 150cv.Pues bien,hasta aqui no pasaria nada grave,lo grave pasaria cuando pasaramos de 3500 rpm.Entonces el turbo al no poder liberar el exceso de presion seguiria inyectando mas presion y podria pasar otra cosa antes del desastre final, y es que se rompa algun manguito o tubo del turbo a causa del exceso de presion,y aunque eso no es nada grave,pues la averia puede suponer unos 60-100€,el problema radicara en que no se rompa el manguito y la presion siga subiendo,entonces,si llegaramos al corte del diesel,entorno a las 4800 rmp,las rmp del turbo habrian subido al menos hasta las 300.000 y al menos a una presion de trabajo de unos 2.2 o 2.3 bar y una potencia util de unos 200cv.El problema es que este exceso de presion no es asumible durante mucho tiempo y el turbo acaba haciendo crack.En definitiva, este problema se solucionaria intentando evitar la ciudad en la medida de lo posible porque aqui se acumula mucha carbonilla de tanto acelerar y frenar.Tambien intentando evitar circular bajo de rmp en el motor,es decir, a unas 2100-2200 rpm.Lo ideal seria circular a la rmp donde mas par tenga el motor, ya que en este estado es donde mas eficiente se muestra un motor y donde menos carbonilla se forma en el escape.
Por este motivo que os explico los turbos de ahora son mas fragiles que los de antes,y hoy en dia es facil ver xantias 2.1 td 110cv con mas de 500000 km,porque antiguamente los turbos al no ser de geometria variable llevaban una valvula de descarga que al llegar a determinada presion abrian y dejaba pasar el exceso de presion.Este sistema era mucho mas fiable que el actual.
Esquema de un turbo con valvula de descarga:
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]Ahora un esquema general del funcionamiento de un motor con valvula de descarga (wastegate):
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]Y aqui tenemos un turbo de geometria variable.Fijaros en la inclinacion de las aspas:
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]Aqui os dejo el funcionamiento de un turbo de geometria variable en graficos:
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]Ahora bien,decir que los motores gasolina turbo no rompen tantos turbos por el hecho de que no generan carbonilla alguna.El problema de los turbos en gasolina radica en que la gasolina trabaja con unos gases de escape a muchisima mayor temperatura llegando a alcanzar una temperatura superior a los 1100º C.Esto genera otros problemas que a continuacion comentare.El otro gran problema que generan los motores gasolina,es que tienen que llevar turbos muchisimo mejores que los turbos "diesel",debido a que tienen que soportar esa temperatura extra y un mayor rango de rpm,es decir,una averia es mucho mas costosa.
Otro de los grandes problemas que generan los vehiculos turbo es que generalmente suelen caer en manos de gente que no sabe llevarlos en condiciones,ya sea porque pasan, o bien porque no tienen conocimientos de mecanica,o bien porque son unos carbonillas.Por partes ya hemos visto lo perjudicial que es llevar un vehiculo diesel bajo de rpm,con lo que es preferible llevar un turbo alto de regimen,que bajo.Basicamente,un turbo no se rompe por llevarlo alto de rpm algun tiempo,pero sin pasarse,ya que si se lleva siempre a pie de tabla lo que pasa es que sube mucho la temperatura de este y aumentan la temperatura de los gases de escape,y por lo tanto, aumenta progresivamente la temperatura del turbo.Un exceso de temperatura en el eje del turbo hace que repela el aceite (ya que este a mucha temperatura entra en ebullicion).Al hacerlo, se produce una lubricacion deficiente en un punto del eje y un chasquido seguido de un gripado del mismo.Por ello la eleccion de un aceite u otro es muy importante,pero de esto hablare a continuacion.El otro resultado de ir a pie de tabla es que la gente no se suele preocupar,despues de llegar al destino,en dejar el motor un par de minutillos al ralenti para que baje la temperatura del turbo y se enfrie el aceite,ya que si no se hiciera esto,al apagar el motor,el aceite se quemaria dentro del turbo y provocaria residuos solidos que harian de modo abrasivo que al arrancar de nuevo el turbo se gripase, o en su defecto se desgastase prematuramente el eje por rozamiento.
Otro de los grandes problemas de los turbos es que en frio hay que mimarlos una barbaridad y no pasarlos bajo ningun concepto de 2000 rpm ,en diesel ,y entre 2600-2800, en gasolina, hasta pasados unos 5 minutos de que hubiera llegado el agua a la temperatura de trabajo ,ya que el aceite tarda mas en alcanzar la temperatura,es decir,que pasarlo de estas rpm no estando a la temperatura de trabajo supone un grandisimo riesgo de gripar el turbo,ya que el aceite esta mas espeso en frio que en caliente.
Por ultimo,el gran problema de los turbos es que la gente no les hace un mantenimieto correcto,es decir,siempre,y quiero decir siempre,se debe de usar aceite sintetico,por lo menos un 5-40 si es un turbo de una potencia no muy elevada,y un 0-40 si es de una potencia superior a 200cv.Asi se establece por fabricantes como vag en la normativa 505.01.Nunca hay que cambiar la temperatura de trabajo en caliente,que generalmente suele ser 40 ,ya que si el aceite se hace demasiado liquido en caliente,no lubrica correctamente.El aceite es importante,ya que ningun elemento del turbo entra en contacto con ningun otro elemento,lo unico que los separa es una pelicula uniforme de aceite.El usar un aceite sintetico es porque aguanta muchisimo mejor el aumento de temperatura que uno mineral y lubrica mucho mejor en frio,ya que es menos espeso que el mineral.El aceite sintetico tiene unos aditivos detergentes mucho mejores que el aceite mineral,por lo que el exceso de carbonilla se ve reducido usando este tipo de aceite y dura unos 10000 km mas que el mineral.Bajo mi punto de vista, un cambio de aceite no deberia de prolongarse mas de 15000 km,sobre todo si se circula mucho en ciudad,ya que al usarse mucho en ciudad quiere decir que se arranca mucho y se para mucho,o sea,que se calienta muchas veces y se enfria otras tantas.Lo que pasa con eso es que se forma condensacion en las paredes del bloque motor y esa es agua que de una y otra vez hace que se forme una buena cantidad de agua diluida con el aceite,esto quiere decir que por efecto de la densidad,el aceite se queda por encima del agua,por lo que cuando la bomba del aceite aspira,lo primero que va a aspirar es agua,entonces lograremos tener un bonito coche de 30000€ y 250 cv lubricado por agua,con un resultado de un desgaste prematurisimo de todo el motor y en especial del turbo,que acabaria gripandose.
Al igual que es importante cambiar el aceite,es importantisimo cambiar cada dos cambios de aceite o 30000 km el filtro del aceite, ya que de no hacerlo,este no filtraria como es debido y dejaria pasar residuos que acabarian haciendo de las suyas.
En definitiva,aqui os dejo unos pequeños consejos:
- Siempre dejar que el turbo se enfrie un par de minutos cuando se ha tenido un rato considerable funcionando el motor,yo lo hago siempre.
- Usar aceites y filtros de la mayor calidad posible,es decir aceites como castrol,bp,mobil 1,elf,total....(Como aclaracion, decir que repsol es un aceite del monton segun un estudio que tengo en mis manos.Bueno,siendo claros,el aceite del norauto,que lo fabrica castrol, pero con peor calidad y peores estandares es bastante mejor que el repsol elite) ,y en el tema de filtros usar siempre marcas como bosch o mann filters.
- Cuando se ha hecho mucha ciudad con un diesel,sacarlo a carretera y llevarlo por encima de 4000 rpm unos 5 minutos (no hace falta ir a 200,solo llevarlo alto de vueltas).
- No echar productos milagrosos basados en teflon o kevlar liquido,ya que acaban obstruyendo los filtros.
- Al mas minimo indicio de que el turbo empieza a fallar o nuestro coche parece que vuela cuando antes no lo hacia, llevarlo urgentemente al taller, ya que puede ser un exceso de carbonilla y con desmontar el turbo y limpiarlo se soluciona .De no hacerlo podria acarrear muchos gastos.
Como ultima nota decir que una rotura de turbo puede venir de 2 formas.La primera,el gripado que se soluciona cambiando el turbo (unos 1200-1800€ segun modelos),y la segunda, puede producirse un desmembramiento del mismo por partirse el eje,pudiendo entrar una de estas bonitas piezas dentro del motor y hacer que se doblara una valvula,se dañara un piston o hasta incluso se partiera una biela o el cigueñal,algo que acarrearia desde los 6000€ hasta mas de 15000€.Asi es que en definitiva,espero haberos sido de ayuda.
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para que nos dure un motor turbo es que es necesario tener el sistema de escape limpio y en buenas condiciones, cosa que por lo general pasa desapercibida para mucha gente. Casi nadie piensa en el sistema de escape de su auto.
Por ultima recomendación para la durabilidad de nuestros turbos es que después de un arrancón o salida a carretera donde hayamos corrido nuestro auto esperemos como un mínimo de 1 min. a 5 min. Para apagar el motor, esto es porque la turbina gira a mas de 100,000 r.p.m y si apagamos el motor la turbina sigue girando y esta es lubricada por aceite, al apagar el motor la bomba de aceite ya no surte de aceite a la línea que va al turbo y esto puede originar que se desgaste prematuramente el buje y en casos extremos se amarre el buje y dañando irreversiblemente el turbo. "
hacer los cambios de aceite cuando marca el fabricante.
saludos!
y
perdon por el toston
