Buenas,
Otra de las mediciones que se pueden realizar con Torque PRO es la presión de sobrealimentación del Turbo, medido por el sensor al efecto.
En Torque PRO hay una pantalla denominada "Compresión del Turbo y Vacuómetro" que muestra la presión de sobrealimentación del Turbo. Esta presión como mínimo tiene el valor "0" y aumenta conforme la vamos pidiendo potencia al motor. Cuando el Turbo no sopla, el colector de admisión se alimenta a presión atmosférica.
Mis mediciones han sido las siguientes:
A ralentí: En torno a 0,0 Bar (por lo que la alimentación de aire es a presión atmosférica)
Acelerando suave, cuando se pide poca potencia al motor: Entre el 0,2 y 0,3 Bar (motor poco sobrealimentado).
Acelerando fuerte, pisando el acelerador y pidiendo potencia al motor: Entre 0,5 y 1 Bar (motor muy sobrealimentado).
Frenando o soltando acelerador, con el motor sin carga: 0,0 Bar (motor a presión atmosférica).
Como veis en estas mediciones, con el motor a ralentí o sin carga, la presión de sobrealimentación del motor es nula, la admisión de aire es a presión atmosférica, en torno a 0,90 Bar en Madrid. En cualquier otro régimen, el Turbo sopla.
A 120 Km/h en autovía y unas 2.000 rpm y en horizontal, la sobrealimentación medida ronda los 0,3 Bar. Calculo que en este régimen sopla al 20 %.
Todos estos valores son aproximados, simplemente como referencia.
Resumiendo, dependiendo de la potencia que se le pida al motor para mantener la velocidad deseada, la presión de sobrealimentación del Turbo aumenta proporcionalmente. Todo esto está regulado por la apertura o cierre de los álabes de la turbina del turbocompresor que hacen que gire a mas o menos r.p.m. y por lo tanto produzca mas o menos presión de aire. Como veis la máxima presión de sobrealimentación en el colector de admisión en conducción normal, está en torno a poco mas del doble de la presión atmosférica. Yo no la he visto mucho mas de 2,1 Bar circulando por autovía a 120 Km/h y subiendo alguna cuesta pronunciada.
Entiendo que cuando apretemos bien el acelerador y el motor suba mucho de vueltas, este valor subirá mucho mas. Ahí es donde se producirá un gran calentamiento del Turbo y habrá que tener cuidado en refrigerarlo antes de parar el motor, si previamente le hemos metido caña durante muchos kilómetros, porque circulando a 120 tranquilo, la sobrealimentación que produce es relativamente baja. No necesita mas para mantener el motor al régimen necesario. La presión del Turbo está variando constantemente dependiendo de la carga del motor y de la potencia que le estemos pidiendo, por lo que los álabes están constantemente regulándose. Es lógico pensar que cuanto mas caña le demos, mas sufrirá el Turbo, así que a cuidarlo con las recomendaciones que todos conocemos.
Aquí podéis ver la pantalla "Boost" que realiza la medición de la presión del Turbo junto con "Intake" que mide la presión en el colector de admisión.
Es evidente que la presión del colector es aproximadamente la suma de la presión atmosférica y la sobrealimentación que produce el turbo en un momento dado.
[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]
Saludos.
Otra de las mediciones que se pueden realizar con Torque PRO es la presión de sobrealimentación del Turbo, medido por el sensor al efecto.
En Torque PRO hay una pantalla denominada "Compresión del Turbo y Vacuómetro" que muestra la presión de sobrealimentación del Turbo. Esta presión como mínimo tiene el valor "0" y aumenta conforme la vamos pidiendo potencia al motor. Cuando el Turbo no sopla, el colector de admisión se alimenta a presión atmosférica.
Mis mediciones han sido las siguientes:
A ralentí: En torno a 0,0 Bar (por lo que la alimentación de aire es a presión atmosférica)
Acelerando suave, cuando se pide poca potencia al motor: Entre el 0,2 y 0,3 Bar (motor poco sobrealimentado).
Acelerando fuerte, pisando el acelerador y pidiendo potencia al motor: Entre 0,5 y 1 Bar (motor muy sobrealimentado).
Frenando o soltando acelerador, con el motor sin carga: 0,0 Bar (motor a presión atmosférica).
Como veis en estas mediciones, con el motor a ralentí o sin carga, la presión de sobrealimentación del motor es nula, la admisión de aire es a presión atmosférica, en torno a 0,90 Bar en Madrid. En cualquier otro régimen, el Turbo sopla.
A 120 Km/h en autovía y unas 2.000 rpm y en horizontal, la sobrealimentación medida ronda los 0,3 Bar. Calculo que en este régimen sopla al 20 %.
Todos estos valores son aproximados, simplemente como referencia.
Resumiendo, dependiendo de la potencia que se le pida al motor para mantener la velocidad deseada, la presión de sobrealimentación del Turbo aumenta proporcionalmente. Todo esto está regulado por la apertura o cierre de los álabes de la turbina del turbocompresor que hacen que gire a mas o menos r.p.m. y por lo tanto produzca mas o menos presión de aire. Como veis la máxima presión de sobrealimentación en el colector de admisión en conducción normal, está en torno a poco mas del doble de la presión atmosférica. Yo no la he visto mucho mas de 2,1 Bar circulando por autovía a 120 Km/h y subiendo alguna cuesta pronunciada.
Entiendo que cuando apretemos bien el acelerador y el motor suba mucho de vueltas, este valor subirá mucho mas. Ahí es donde se producirá un gran calentamiento del Turbo y habrá que tener cuidado en refrigerarlo antes de parar el motor, si previamente le hemos metido caña durante muchos kilómetros, porque circulando a 120 tranquilo, la sobrealimentación que produce es relativamente baja. No necesita mas para mantener el motor al régimen necesario. La presión del Turbo está variando constantemente dependiendo de la carga del motor y de la potencia que le estemos pidiendo, por lo que los álabes están constantemente regulándose. Es lógico pensar que cuanto mas caña le demos, mas sufrirá el Turbo, así que a cuidarlo con las recomendaciones que todos conocemos.
Aquí podéis ver la pantalla "Boost" que realiza la medición de la presión del Turbo junto con "Intake" que mide la presión en el colector de admisión.
Es evidente que la presión del colector es aproximadamente la suma de la presión atmosférica y la sobrealimentación que produce el turbo en un momento dado.
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